面對金融危機帶來的經營困局，東方航空采取壓縮成本的止血手段

　　東方航空按照三二一的比例，對公司中高層的薪酬動起了手術，2008年對東方航空來說，是艱難的一年，先是國際原油價格一路飆升，最高突破了每桶147美元，緊接著金融危機爆發，油價急劇下跌，跌幅超過100美元，東方航空僅在航油套期保值合約上的操作失誤，就造成了約62億元人民幣浮虧，而讓東航本已糟糕的業績雪上加霜的是客流減少帶來的收入大幅下滑。

　　受全球金融危機影響，乘坐飛機出行的旅客大幅減少，民航總局的統計數字顯示，中國民航2008年前11個月的運輸總周轉量和旅客運輸量的增長率與上年相比，分別下降17.1%和13%。其中國際航線的旅客運輸量和港澳航線的客貨運輸量都出現了負增長。

　　中國東方航空股份公司黨委副書記秦亞平：“全球經濟狀況不好，這種國際間的商務往來，包括國內的商務往來，公務活動，旅客出行都減少了�！�

　　東航給記者提供了一份數據，這是去年下半年，金融危機對東航客流量的影響，其中國內航線影響客座率減少6.6%，東南亞航線減少8%，國際遠程航線減少12%，因為客源減少而削減的國際航班更是多達幾千個，在今年春運期間，上海浦東機場的國際航線旅客吞吐量下降18%，特別是乘坐頭等艙和公務艙的高端旅客大幅減少。

　　東航市場營銷委員會市場銷售部副總經理劉灝：“這些高端客戶的需求預計全球要減少50%，就是商務旅客的出航，高端商務旅客的出行會有大量的減少�！�

　　金融危機的影響，已經從金融業擴大到制造業領域，包括銀行業、汽車制造、IT產業等，都出現了虧損，為了應對經濟低糜的壓力，很多跨國企業選擇了壓縮開支、降低成本的辦法，特別是對出行的控制更加嚴格。

　　劉灝：“有些原來出行是可以選擇高艙位的，是可以選擇高服務，高服務等級的一些艙位，他可能遞交或者有些公司干脆就把有些可開電話會議的那改成電話電視會議，或者是大量的削減出差的人員的次數，或者是一個出行的一個團隊的人數量�！�

　　對于航空公司來說，客流量減少，客座率下降，就意味著公司整體收入的大幅度下降。

　　秦亞平：“因為出行的人少了的話，這個票價上不去，票價上不去的話我的收入就下降，就是說整個一個營業收入跟去年同比的話下降了百分之十幾。”

　　然而對于東方航空公司來說，不僅僅是有外患，更有內憂，東航新任董事長就曾經用兩句話總結了他們當前面臨的困境。

　　中國東方航空集團公司總經理劉紹勇：“由于2008年經營上的問題，以及航油套期保值的問題，以及歷史債務的問題，我們公告已經講了，將會出現大幅度的虧損，是資不抵債，資產不抵債務，資產負債率遠遠超過100%，第二句話叫入不敷出，進的錢還不夠花的錢，這種形勢依然是在繼續�！�

　　劉紹勇的話，并非危言聳聽，從去年底開始，東航已經處在了生死存亡的邊界線上，目前世界經濟還沒有出現回暖的跡象，國際航線的下降的趨勢還沒有完全到底，東航如何擺脫當前的生存危機呢？

　　東方航空股份公司財務會計部總經理吳龍學：“但公司還要生存下去，那生存下去來講主要靠練內功，練內功來講，對外我們提供服務質量，那對內來講我怎么樣把我該花不該花的錢我控制下來�！�

　　我們知道，航空業是一項高投入產業，買一架飛機就是幾億美元，維護幾百個航班日常飛行同樣需要天文數字般的資金，減薪節省幾百萬元費用，相對公司的巨大支出，只是九牛一毛，那么減薪以及隨之而來的降低成本的舉措，到底能給東航帶來什么樣的變化呢？

　　從去年下半年開始，東航就采取了一個叫DOC的燃油技術，通過這種技術的運用，可以確保在運行安全的基礎上，使飛機在飛行過程中，以最經濟合理的速度飛行，從而達到燃油消耗成本和時間成本的最佳匹配。

　　吳龍學：“從去年下半年運營到現在為止，這個成效是非常明顯的，我們僅這個單位油耗這一項來講，那么跟以前年度同比要下降10%左右，有的機型還超過了10%�！�

　　不僅僅是大項成本，就是小到一度電，一滴水，一張紙，東航也進行了成本控制，使得全公司的員工樹立節省的意識，對于過去大手大腳的管理費成本支出，東航今年更是下了硬指標。

　　秦亞平：“那么從可控成本這一塊，我們是沒商量，沒道理可講，砍15%到20%�！�

　　根據東航一月份的統計情況，各個運營單位不僅實現了削減15%的管理費用，而且一些部門還在削減預算的基礎上，可控成本又下降了15%左右。

　　吳龍學：“也就是說這一塊來講，見效還是非常明顯的，也就說明公司當時貫徹全員在控制成本這樣一個意識已經被廣大的員工所接受了。”

　　除了降低直接的成本支出，如何根據市場形勢的變化，市場結構的變化做出相應的調整，包括航線網絡結構、機型結構、資源結構的調整，也是東航目前急需解決的問題。

　　秦亞平：“還有最根本的一個，怎樣優化這個航線網絡，怎樣實現目前這個人力資源和這個其他資源的合理配置�！�

　　劉灝：“目前是采取了直接減削這些航班的一個投放量，因為整體來說，國內的需求下降要緩于國際的需求下降，把一些運力從國際航線上調配到國內航線上是我們的一個舉措之一�！�

　　作為航空公司的特點，是天南地北的飛行，機組人員在很多地方都需要安排交通食宿，每天的支出也非常大，秦亞平給記者算了一筆帳，每天各個分公司有幾十架飛機，1000多人需要住上海，那么按照一個人每天500元計算，一年的支出就是近2億元。

　　秦亞平：“如果要實現以航線網絡的優化，實現人力資源的合理配置，就光這一塊的話一年要省很多�！�

　　記者：“具體人力資源這一塊能省下多少？”

　　秦亞平：“9千萬，下的指標是9千萬�！�

　　專家認為，高管限薪最重要的是要做到高管薪酬透明化

　　面對金融危機帶來的經營困局，東方航空采取了盡力壓縮成本的止血手段。而這些種種措施，都是以高管降薪為源頭。在大家都需要勒緊褲帶過日子的時候，高管的薪酬到底該不該降？這已經不僅僅是個經濟問題，它所帶來的道德爭議也在不斷被放大。記者也采訪了中國人民大學經濟學院院長楊瑞龍，一起來聽聽他的觀點。

　　楊瑞龍教授認為，不僅僅對金融高管要限薪，對那些壟斷性的國有企業的高管，以及那些非國有的上市公司的高級管理人員，如果他們的薪金脫離了企業的經營業績，就必須進行必要的限制。

　　中國人民大學經濟學院院長楊瑞龍：“如果他們的高管薪酬過高的話，也是不利于公司的形象，也是不利于公司的健康發展。”

　　不過楊瑞龍也認為，限薪是一個非常棘手的問題，到底限制到一個什么樣的水平，是很難進行確定的，過高則有失公平，過低則失去了激勵作用，引起人才流失，那么在限薪或者是降薪的過程中，又該如何把握呢？

　　楊瑞龍：“不要簡單的采取一種條例的那個頒布，而是要通過公司董事會來對這些公司高管進行限制，從而保證它的公司治理框架是健康的，從而來提高企業競爭力�！�

　　楊瑞龍認為高管限薪最重要的是要做到高管薪酬的透明化，高管的薪酬一定要和績效相關聯，另外一方面，也要對高管的在職消費進行限制，使他們的公費支出也能做到透明化。

　　楊瑞龍：“所以我們一方面我們要反對它脫離績效的過高的一種報酬，對一般老百姓、對員工進行傷害，另一方面我們要反對走向另一個徑向，就是搞平均主義�！�

　　記者采訪中發現，與國外公司紛紛采取裁員的措施不同，國內的大型國有控股企業采取了更溫和的降低薪籌等辦法來應對，對于這樣的現象，楊教授這樣認為。

　　楊瑞龍：“應該說在經濟處在低谷狀態的話，盲目的采取減少雇員的辦法的話可能企業是解脫了，但是對社會是一種負擔�！�

　　楊瑞龍告訴記者，在目前的經濟狀況下，政府應該更多的鼓勵企業，在適當降薪的條件下，能夠雇傭更多的員工，這樣可以為企業的未來發展，進行必要的人才儲備，如果公司過多的解雇工人，等到市場一旦轉暖，企業重新進入快速發展的時候，那么就要付出更多的成本。

　　楊瑞龍：“所以我們鼓勵企業，當他運營困難的時候不要簡單的采取解雇工人，可以率先采取什么，適當的限薪、降薪來保持企業的穩定，然后尋找適當的機會，然后能夠先進入市場，能夠獲得市場機會�！�

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