□本報記者 張楠

　　業內對于燃油稅的討論之聲并未因成品油稅費改革方案的出臺而降低。支持者也好，反對者也好，焦點無外乎集中于幾大問題：稅費是否合理？如何補貼？油價何時再降？

　　中青汽車網對近10萬名網友的調查顯示，多達80%的受訪者認為每升汽油征收1元的燃油消費稅稅額過高，呼吁直接取消過路過橋費；有人擔心農業等基礎行業的補貼難以到位；也有人質疑國內成品油價格尚未降下來，讓普通百姓受益，政府卻先行提高稅收“吃飽”。

　　事實上，1元的稅額是否過高，業內早已給出中肯評價：現在的稅率比起業內早先預測的30%的稅率，連1/3都不到，實在不算高。

　　眾所周知，取消過路過橋費是多年來阻礙燃油稅出臺最大的“攔路虎”，部門利益、中央和地方利益、大批相關人員的安置等問題相互糾結。在經濟發展較好的時候都沒有解決的問題，在當下經濟放緩之時將更加突出。暫時保留過路過橋費、“曲線救國”成為大家都能接受并且迅速實現改革目的的最好辦法。

　　改革之所以常常“難產”，常常呼吁“循序漸進”，正因為求的是平穩變革，而非一蹴而就。誠然，直接取消過路過橋費，燃油稅率實施從價計征，與國際完全接軌，確實是快刀斬亂麻的痛快，但經濟發展不能只圖一時痛快，因為由此帶來的后患也可能無窮。

　　也有人質疑，此次稅費改革方案是將成品油價格形成機制與燃油稅改革捆綁起來一并進行。但事實上，燃油稅正是成品油定價機制改革的一部分，與單次的成品油價格調整則沒有必然關系。

　　此次燃油稅改革并沒有開征新的稅種，而是提高汽柴油消費稅稅額，這對減少稅收成本是有好處的。

　　業內人士指出，成品油價格體系改革作為一個長期的政策，推出后，使用者應該承擔油價波動的風險。今后，新的成品油定價將綜合考慮三地原油定價，并且有可能實行零售價至少10天一調整，這無疑是近年來成品油定價機制改革邁出的最大一步。

　　如果實際操作中能夠按照這個頻率來及時調整成品油價格，那么已經距“市場化”不遠了。

　　有了新的定價機制，成品油價格的形成就有了新的標準。新機制按照成本定價法，給煉油行業預留一定的利潤率。這無疑有利于當前“暴利”的煉油板塊利潤回歸合理。而一個合理利潤的煉油環節，對整個經濟的健康發展意義重大。

　　出臺燃油稅的目的是為了節能減排，提高環保和節能意識。事實上，成品油終端消費價格的下降，并不表明政府意欲降低用油成本，而是因為目前成品油價本身處于高位，降價空間還相當大。

　　發改委官員表示，成品油稅費改革方案實施后，現行油價不僅不會提高，還會有所下降，現在的國際油價比設計方案時還要低，因此國內油價還有降價空間。可見，新一次的成品油價格調整已經呼之欲出。

　　接下來要解決的問題還有很多，增加的稅收如何分配和轉移支付，中央和地方政府利益如何協調，成品油價格按怎樣的頻率調整，給煉油多高的利潤率……

　　這樣循序漸進的改革和調整，或許是這個變動的時期走向市場化的較佳方式。