本報記者 賈海峰

　　12月1日清晨，華北某市養路費稽征處處長梁寧(化名)照常散著步來上班，走到單位門口時他發現，往日圍在養路費稽征處門口的那十幾個面孔熟悉的“費販子”不見了，門口空蕩蕩的。

　　3天前，為響應即將到來的燃油稅改革，市政府以電視通知的形式宣布暫停全市2009年養路費繳納。等待了14年的燃油稅改革終于上路，而在養路費稽征處已經干了10年的梁處長，也將“提前退休”。

　　撫今追昔，梁處長心中不止一種滋味。

　　稽征處長的10年

　　掐指算來，梁寧在養路費稽征處處長的位子上，已經干了10年零2個月。

　　梁寧今年51歲，他是恢復高考后第一屆大學生，1980年代畢業后被分配到市交通局工作，仕途很順，31歲就成為該市交通系統最年輕的處長。想當年意氣風發，身邊朋友都說他可以做到局長、副市長，最不濟也能弄個副局長。

　　可是，31歲以后，梁寧只是先后把工程處、出租辦、運管處的處長輪流當了一遍，原地徘徊，再未提升。這樣過了10年，梁寧很想找一個突破的機會。

　　機會似乎來了，1998年，局長找他談話。

　　那一年，燃油稅改革的呼聲和今天一樣大，人們預期養路費取消就是2-3年內的事，因此在新一輪處長任命時，誰也不肯到養路費稽征處去，怕前途有憂。

　　于是，局長將養路費稽征處處長的位子給了41歲的梁寧。“你就去干二三年，就當幫我救下火，等到這個處撤銷了，我就提名你升副局”。局長和他交底說。

　　實話說，養路費稽征處是交通局內最“肥”的單位之一。該市每年征收養路費約10億元，返還給養路費稽征處的辦公經費也有幾千萬，不但在編人員工資不愁，還養了很多“臨時工”。

　　養路費處現有人員130名，實際在編只有65人，另一半人都是托關系、找門路進來的，但是他們的待遇不低，該市平均工資約1000元/月，而養路費處人均工資有3000元/月，還不算其他。

　　梁寧剛到任時，全市逃繳、漏繳的養路費每年達1億元，這部分人都是“關系戶”、“釘子戶”，別人不敢碰。為了改變這種現象，梁處長開展了長達3年的養路費繳納治理行動。

　　“請交警來幫忙查，我們給他們開工資好了！”為了加強執法力度，梁處長甚至向他的辦公室主任發出這樣的豪言。

　　3年治理，成效斐然。梁處長上任時全市養路費年繳額約為8億元，今年已經達到了14億元，除去機動車增加的因素外，征繳率凈增有50%，全市養路費征繳率達95%以上。

　　工作成績顯著增長，梁處長的官位卻不見“增長”。第一個3年過去，第二個3年過去……燃油稅沒有來，梁寧被“套牢”在養路費處。在第5個年時，當年對他有過許諾的老局長也退休了。

　　如今，養路費處終于走到終點。按照內部獲悉的安置政策，處里的130多號人將面臨三種去向：滿50歲的人員，被鼓勵提前退休；經過考試符合要求的分流人員，可優先安排到國稅部門；還有一部分人可以考慮統一劃歸到路政局等部門，單獨或與其他部門合并后承擔公路養護等路政工作，該機構開始可以按超編制運行，直到自然消化為止。

　　按照這一安排，已經51歲的梁寧正考慮提前退休。對這一天到來的預感，不可避免地影響到梁寧在最近兩年對改革養路費征繳工作的熱情，“反正是一個要取消的機構，何必費心搞制度建設呢？”對于門口“費販子”梁沖之流的行為，他也再懶得去訓斥了。

　　“費販子”的生意經

　　梁沖(化名)每天的工作就是在養路費處門口曬太陽，看到哪個車主來報繳養路費，就立刻迎上去，尤其是過期的欠繳費車主，他可以“走走路子”，減少罰款，自己從中提成。

　　在這個不大的北方城市里，梁沖與梁處長有一點拐彎抹角的親戚關系，因此養路費處門口保安也對他睜只眼閉只眼，只是梁處長每每見到他都大聲訓斥他“不走正道”，搞得他很沒顏面。

　　梁沖的生意收入主要有三種來源：一是嫌繳納養路費排隊麻煩而讓人代繳的車主，這也包括各汽車銷售公司給新車代繳養路費的生意；二是因為拖欠養路費被稽查隊扣住的車，車主想少繳點罰款把車要回來的；三是各個縣的大貨車車主，或者小規模的運輸公司。

　　從第一種客戶身上是賺不到多少錢的，每輛車代繳養路費也就是給個50元的跑腿錢，汽車銷售公司更低，只給30元。

　　第二種客戶是梁沖的主要客戶，因為他在養路費處里面的熟人多，在這方面有“專長”。

　　以一輛普通轎車為例，如果拖欠1年的養路費約為1400元左右，滯納金差不多也是1400元，這樣車主去接受罰款就要繳納2800元，而梁沖走走路子，車主只繳1400元就可以把手續補上，提出來車。車主只需要另外給梁沖300元就可以了。

　　第三種客戶被梁沖稱為“大魚”，因為這樣的客戶才會給他帶來上千、上萬的外快。

　　大卡車是按噸來繳納養路費的，每噸約為220元，一輛10噸的卡車月繳養路費就要2200元，而很多時候卡車沒有生意，是閑著的，這時候再按額繳納養路費就吃不消了。

　　掛靠市里交運集團的大卡車一般都是通繳，一次性把一年的養路費繳了可以省3-6個月的養路費，但下面各個縣的車主就不行了，尤其是一些個體車主，不想掛靠運輸公司，還要給運輸公司再繳納一份管理費，就自己運營。

　　這種個體運輸戶對節省養路費門道也很熟悉，他們會按月來繳納養路費，生意不好的時候就報停，這樣雖然享受不到通繳的優惠額度，但其中也有很多可以騰挪轉移的地方。

　　例如，車主會在報停和恢復之間打一些時間差，利用月底、月初養路費轉賬、結算的時間，甚至利用周末的時間，盡量少繳養路費。其次就是找梁沖這樣的“費販子”，將月繳按照通繳對待。

　　梁沖對這些逃繳養路費車主也不客氣，每次幫他們跑一次關系，少則上千元，多則幾萬元，甚至打點下面人用的煙酒也都讓這些車主來買。

　　像梁沖這樣常年呆在養路費處門外的“費販子”有十余個，這些人相互熟悉，后來者很難插足進來。這些人的收入也很不固定，不過在梁沖看來“至少比上班強”。

　　如今，燃油稅改革終于來了，養路費取消，意味著梁沖他們今后再無生意可做，在市政府下發暫停征收的通知后，梁沖就回家另謀出路了。

　　梁沖一個人還好辦。市交通運輸集團的王總面臨的是大得多的壓力，他手下1萬名員工的飯碗，系于燃油稅改革。

　　王總的夕陽車隊

　　在養路費背后的龐大利益鏈條上，地方的交運集團是捆綁最緊密的一環。

　　王總領導的市交運集團，有2000多輛大卡車，多為私人車主掛靠。市里為扶植國有運輸企業曾出臺政策，對交運集團購買養路費實行通繳優惠，最低可以打6.5折。

　　交運集團將養路費賣給這些私人車主就按8折計算，從中可以賺取1.5折空間的費用。比如一輛10噸的卡車，交運集團每月可以從這輛車上賺200元左右，再加上每月100元左右的掛靠管理費，交運集團可以從這輛車上每月賺300元。

　　取消養路費后，交運集團再不能為私人車輛提供養路費通繳優惠，私人車主也不會再掛靠交運集團，主要收入萎縮后，企業將面臨危機。

　　“10年前國有運輸企業虧損嚴重，為了甩包袱，1990年代末國企改革時，交運集團將車輛都賣了，只留了一個空殼管理公司，如今沒有養路費的好處了，交運集團再想買車，已經來不及了，”王總說，交運集團“空轉”的問題存在很久了，全國許多城市的國有交運公司也都是這種模式在維持著。

　　“幾任交運集團老總都看到了這里面的隱患，也給市里打過報告，請求市里撥款給交運集團買車輛，但一直沒有結果，”王總說。

　　王總上任后，積極對交運集團進行改造，以重金在市場上購買城鄉公交運輸線路的專營權，并購置了大量新型運輸卡車。從2006年開始，看到房地產行情好，又將交運集團下屬幾塊停車場做了房地產開發，回籠了不少資金。

　　王總認為，養路費早晚會取消，一旦取消后交運集團要生存，就得有專營的運輸線路和車輛。但是此前搞公用事業改革時，政府已經將市里長途運輸線路賣給了個人，交運集團為了收購這些線路，付出了很高的代價。

　　“有一輛車，我們連車帶經營權收購花了80多萬元，而這條線路經營權當時賣不到10萬元，”王總說，當年的甩包袱改革現在等于是倒回去了，而且是高代價地倒回去。

　　在王總看來，交運集團雖然已經購買了幾百輛大型運輸卡車，但國有運輸公司規劃化管理、規模化經營的優勢還沒有建立起來，短期內爭取業務上肯定競爭不過個體戶。有幾百輛車的交運集團，目前業務負荷率不到50%，虧損壓力會很大。

　　王總更大的擔心來自油價上漲，目前的油價已經使汽運行業出現虧損，燃油稅改革后，油價會進一步上漲，運輸行業的利潤更難保證。

　　“如今也不能再找政府要錢了，搞不好我們就要破產或被別人收購掉。”王總說。