● 成本不斷增加
● 新訂單量減少
● 造船缺少資金
受累于美國金融危機，中國紡織、房產、鋼鐵行業提早步入寒冬。同時，由于美國在建工程的萎縮，家具、衛浴、五金等產品的出口企業也舉步維艱。可以說，這場危機使美國需求走軟，中國各行業不同程度地受到影響。
根據國家發改委的數據，因中國對美國出口下跌，受到沖擊最大的是紡織行業。兩個月前，中國官方為替中國紡織品行業解困，將紡織品出口退稅由11%提高到13%。但是上調的這2%的出口退稅似乎并未對出口產生立竿見影的效果。
經歷了兩年的高速發展和高盈利之后，今年下半年，中國鋼鐵業也開始步入集體寒冬。其他行業中，造船、玩具、小商品、圣誕商品等行業也受到比較嚴重的影響。
這場金融風暴對中國相關行業的企業究竟帶來了哪些影響？面對危機，它們采取了哪些對策？最終它們能否渡過危機？今日起，《每日經濟新聞》將通過深入調查，為你展現美國金融危機爆發后我國各行業的生存狀態。
高處不勝寒，中國造船業如今深切地感受到了這一點。作為僅次于韓、日的世界
第三大造船國，相比去年此時的風光，我國造船業的落寞似乎來得稍早了一些。
“相比去年各項指標都創出歷史新高的現象，今年增速放緩的情況很明顯。而由于受到包括華爾街金融危機在內的影響，新接船舶訂單數下降，未來不容樂觀。”一名船舶行業分析師頗為擔憂地告訴記者。
江蘇省靖江市經貿委船舶辦負責人更向《每日經濟新聞》透露：“出于對未來不確定狀況的擔憂，靖江今后將不再允許新建船廠。”

全球船舶新簽訂單9月同比降66.1%

　　 2008年9月全球船舶市場數據顯示：全球新簽訂單量同比下滑66.1%，1~9月累計新簽訂單量同比下滑27.3%，船市依然呈現疲軟態勢。
中金公司研究報告指出，2008年9月全球船舶市場需求繼續走弱，船舶訂單量共計6.93百萬載重噸，同比下滑66.1%，自2006年5月以來首次單月成交量低于10百萬載重噸。油船市場9月成交量2.81百萬載重噸，同比下滑19.2%，環比下滑69.3%，主要由前期成交活躍的VLCC船成交量下跌導致。散貨船市場依然乏善可陳，9月成交量大幅下滑71.9%，1~9月累計成交下滑35.4%，就絕對數量而言，是各主要船型中下滑最大的。集裝箱新造市場9月下滑96.7%，顯示了船東對于世界經濟尤其是歐美經濟不景氣導致的集裝箱貨運需求下降的擔心。
據克拉克森統計數字，全球最大造船國的前四個排名順列為韓國、歐盟、中國和日本。中國船舶工業行業協會統計數據顯示，今年上半年，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的19％、42％和28％。新承接船舶訂單和手持船舶訂單均超過日本，位列世界第二。
中金研究公司羅曉春表示，國內船廠在手訂單充足，但2008年新簽訂單數量下降顯著，國內主要造船廠目前在手訂單較多，普遍能夠保障未來2~3年的生產。從2008年新簽訂單的明細狀況來看，中國船舶與廣船國際都有較大幅度的下滑，與全球行業整體保持同步。在目前全球造船行業面臨向下周期的狀況下，造船企業無法走出獨立行情。
據Clarkson的統計，2008年1~9月中國新簽訂單數量同比下降34.2%，總體跌幅高于全球平均水平。

金融危機加劇船企資金短缺

2007年，我國造船3大指標均創出歷史新高。但是到了今年，情況發生了非常大的變化。造船企業一方面要應對成本上升帶來的壓力，另一方面又得考慮擺脫美國金融危機的“騷擾”，它們不得不因為資金短缺而四處奔走。
民營資本涌入造船業
據有關統計數據，去年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長了30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，同比增長了132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，同比增長了131%，以載重噸計，相關統計數據分別占世界船舶市場份額的23%、42%和33%。當年，船舶制造企業完成工業總產值1795億元、工業增加值445億元，分別同比增長了48%和71%。
“前幾年民營資本去造船的確實非常多。”西南證券分析師龐琳琳此前接受記者采訪時回憶說，在江浙一帶，一股股民營資本涌入造船業，一座座新船廠拔地而起。
但這些民營資本不知道的是，船舶業的轉折點已悄悄臨近。今年上半年，全國造船完工量1024萬載重噸，同比增長36%；新承接船舶訂單3664萬載重噸，同比下降14%；手持船舶訂單19217萬載重噸，同比增長82%。
成本壓力下隱患出現
各種隱患開始顯現。西南證券分析師龐琳琳告訴記者：“人力成本上升，原材料特別是鋼鐵材料價格上漲，對造船企業影響很大。”
根據中國船舶工業行業協會的統計，截至6月底，各種規格的船板價格平均由年初的5800元/噸上漲到7600元/噸，漲幅超過30%。按6月底手持新船訂單測算，2008年船用鋼材需求量約為1500萬噸，以每噸漲價1900元計算，將增加成本285億元。
中國船舶工業行業協會認為，情況更糟的是，“本輪鋼材價格上漲與2003年不同，是由國際鐵礦石價格上漲引起的，屬成本推動型價格上漲，短期內難以下調。”
此外，人民幣加速升值，使以出口為主的船舶工業承受了較大的匯兌損失。根據中國船舶工業行業協會的測算，上半年僅匯率上升一項就增加全行業成本約14億元。
受危機沖擊融資困難
在受到成本上漲影響的同時，目前，造船企業還得面對國際金融危機帶來的沖擊。
“沒有行業不受華爾街金融危機的影響，舉個簡單例子，拿不到投資銀行的錢，需要運送貨物的國外公司肯定會節省開支。這樣一來，承攬海上運輸業務的貨運公司就沒了生意，自然就不會造新船。于是，造船企業就無利可圖。”上述船舶行業分析師告訴記者，“雖然現在國內造船企業的訂單都排得很滿，有的已排到2010年、2011年，但如果經濟仍舊放緩，船東取消訂單的事情必會發生。”
他進一步解釋道：“華爾街金融危機對造船企業的影響體現在多個方面。首先，海上貨運量的持續減少，是造船企業最不愿意看到的事情；其次，對于國內不少民營造船企業來說，他們已經發現，銀行收縮了貸款業務，融資出現困難，它們無法及時融資，就很難順利造船。”

行業拐點來臨 訂單將減少

　　 曾經風光無限的造船業似乎開始從頂點進入衰退期。分析人士認為，由于造船業周期性強，前期投資大，受全球經濟不景氣、人民幣升值、鋼材漲價等因素影響，造船業將進入一個發展拐點。
“原先預計會有20%~30%的棄船量，現在看來可能會達到40%~50%。”興業證券航空航運行業研究員夏福陸向 《每日經濟新聞》記者表示，波羅的海（BDI）指數連續大幅下挫，按照現在的價格去做航運業，基本都是虧損的。新訂的船可能會取消或推遲收貨，原有訂單則很可能虧損，造船企業將面臨較大的危機。
摩根士丹利日前發布報告稱，目前船運企業購買船只，大約70%的費用來自第三方融資。由于全球信貸緊縮，船運企業融資困難，此外，考慮到近期干散貨運輸市場的指數下挫，以及2010年后散貨船可能供給過剩，船運企業對購買新船會失去熱情，2008年造船業的新增訂單量將會下滑。
有分析人士表示，全球金融動蕩將使我國造船業遭受重大打擊。
一位不愿具名的行業分析人士告訴《每日經濟新聞》，全球經濟下滑導致航運市場需求有比較大的下滑，同時也造成企業造船資金的不足。船舶資金投入較高，如果沒有資金持續支持，船東很可能會棄單，未來兩年內的市場預期將很悲觀。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連公開指出，中國主要造船企業的訂單大多簽至2010年，但受美國次貸危機影響，歐洲航運界已停止新簽合同，中國造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

靖江：不再允許建設新船廠

　　 造船企業如何應對上述風險？海通證券船舶及工程機械行業核心分析師葉志剛向記者表示，造船企業應提高船舶制造水平，制造一些高附加值產品，比如豪華游艇、客滾船、LNG船等。此外，也應從控制成本、節約開支方面緩解壓力。
江蘇省靖江市已提出，不再允許建設新船廠。靖江市經貿委船舶辦負責人表示：“我們之所以會做出這個決定，就是對未來前景感到擔憂。雖然要考慮到企業的實際需求，但對于靖江現有的幾家造船廠，我們認為從數量上來說已經足夠了，接下來的問題，是如何充分利用，而不是盲目擴大生產。”
“對于靖江市現有的造船企業，我們將引導他們錯位競爭，不要撞車，這樣大家都有發展空間。同時，企業將謀求向科技含量高、附加值高的特種船舶制造上轉型，擺脫以前追求規模快速擴張的想法。”上述負責人告訴記者。目前，靖江市已規劃建設相關船舶配件工業園。
作為靖江當地知名的民營造船企業，江蘇新世紀造船有限公司一名工作人員接受記者采訪時表示：“公司目前的訂單還是排得很滿，也沒有出現取消訂單的情況。但我們以后可能主要是建造大中型散貨輪船，重點發展‘海洋工程’。”該工作人員解釋說，大中型、高科技含量的船舶是以后發展的趨勢，一旦簽訂合同，很少有客戶取消訂單。
在江蘇，南通、揚州等地紛紛對當地造船企業進行整合。江蘇省在其“十一五”船舶行業發展規劃綱要中提出，要“淘汰一批小、散、亂灘涂造船企業”，并“加快推進船舶企業技術進步，以信息化帶動工業化，提升船舶行業綜合競爭力。”
在我國《船舶工業中長期發展規劃》中，同樣明確提出，對“大型船舶企業集團組建民用船舶和海洋工程裝備研發機構，高等院校、科研機構建立船舶工程研究中心”的固定資產投資項目，國家將優先予以支持。

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