畢舸

　　從9月1日開始，排氣量在1.0升以下的小排量汽車稅率由3%調低至1%，排氣量在3.0升以上的大排量汽車稅率則大幅上調。專家認為，這次國家調整消費稅目的非常明確：繼續“抑大揚小”，抑制大排量，鼓勵小排量汽車的生產和消費。

　　回想前些年小排量車處處碰壁的遭遇，令人不禁唏噓：小排量車終于被“正名”，是民意支持、市場規律、環境保護及時代趨勢的共同需求。但筆者以為，汽車“抑大揚小”不可重蹈“揚大抑小”覆轍。

　　小排放量車的經濟、實惠、環保等功能固然可嘉，但據此按照簡單的對立兩分法，認為大排量車就存在昂貴、浪費、污染環境等“原罪”，顯然也存在思維誤區。據資料顯示，我國有上千萬輛小汽車，排量大部分都在2.0升以上，按照現有相關法律規定，這些所謂的 “大排量車”均符合排放標準，這也說明至少在目前的法律框架內，大排量車的上述“罪名”并不存在。

　　通過稅率調整來抑制大排量汽車的生產與消費面臨兩大挑戰。首先，大排量汽車的主要客戶群體針對富裕階層及政府部門。有評論指出：如果僅僅限制私家用車，而不對大街上比比皆是的公車進行限制管理，城市的交通、環境資源緊張問題就得不到根本解決。特別是公車消費的相對剛性，使得稅率調整很可能造成又一次成本轉移、納稅人埋單，其結果是大排量公車數量有增無減。

　　筆者也以為，即使是在私家車的稅收刺激使用上，如果稅率調整僅僅限制未來的私家車購買者，而不對已購私家車者進行同樣的限制，城市的交通資源，恐怕就只會成為少部分人的專有使用品。

　　確實，歐美許多國家對大排量車紛紛采取稅率提升等抑制手段，但基礎前提是在既有政策和市場標準范圍內某些大排量車的排放不達標，這就使得歐盟在出臺對大排量車的各類制約舉措時，擁有了足夠的合法性依據。

　　筆者并不反對對私家車進行必要的、合理的政策疏導。但任何政策的推行，普適性和公平性是必不可少的。因此，筆者建議國家有關部門要對汽車的排放環保標準進行全面升級，制定統一的、符合我國實際與國際趨勢的排放環保標準，并對小排量車與大排量車進行全面審核，凡是不符合相關標準的予以逐步淘汰。與此同時，對公車消費推行更完善全面的監管制度，從財政劃撥、內部管理與社會監督多方面抑制大排量公車的過度消費，對有關責任人嚴懲不貸，確保大排量公車不再擁有“市場調節失靈”的特權。

　　我們應當認真思索：小排量車被人為排斥的昨天，是否就是大排量車的明天？對于某些動輒以“堵”為主而不是科學“疏導”的決策，相關部門是否需要檢討一下自己的公共管理思路？