繼《反壟斷法》之后，即將在9月1日施行的新汽車消費稅政策成為汽車業界關注的焦點。政策調整的具體內容是：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由 20%上調至40%；降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。這項旨在促進節能環保，鼓勵小排量車消費的新政策究竟能起到多大作用，對車市又影響幾何，還有待觀察

　　大排量恐難抑制

　　所謂的消費稅是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道稅，目的在于調節產品結構，引導消費方向。此番汽車消費稅的調整，從引導消費角度看，明顯是為了抑制大排量汽車的生產和消費，鼓勵小排量汽車的生產和消費。但是這種政策性引導真的就能達到目的么？

　　首先，我們從新消費稅“抑制大排量汽車的生產和消費”的出發點來分析。近幾年，國內車市銷售量猛增，其中大排量豪華車市場的增幅一直處于前列。特別是去年，一向以排量大、耗油量大而著稱的SUV車型市場卻經歷了井噴式的發展。即使在車市整體遇冷和油價持續高漲的今年上半年，大排量豪華車型市場依然保持了穩定的銷售走勢。在某些月份，大排量車型的銷售甚至出現“逆市上揚”的態勢，讓業界頗為驚訝。

　　這些事實表明，國內市場對于大排量的豪華車型是有一定需求的，而國內消費者對于“大車”的偏愛也使得大排量豪華車型一直受到高端用戶的青睞。在國內車市，大排量豪華車型的消費群體一般是富裕人群，對他們而言，公商務的需求遠比幾萬元的差價重要的多。何況在油價高漲的今天，能動輒花數十萬乃至上百萬元買3.0L排量以上車型的人，大多都不會為了十幾萬元的價格變動改變初衷。所以，消費稅的調整對于限制大排量車消費方面的作用恐怕有限。

　　其次，我們來看新消費稅“鼓勵小排量車消費”方面的作用。今年上半年，排量在1.0L以下的轎車銷量僅12.91萬輛，同比下降了3.86%，其市場表現遠遠落后于其它車型市場。新消費稅2%的降幅僅僅是在原車價基礎上減了1000元左右，而且消費稅是體現在生產端，而就筆者目前掌握的消息來看，國內1L以下車型的生產廠家還沒有哪一家宣布在施行新消費稅后進行降價，所以在這種情況下，通過減稅這種變相降價措施對需求的刺激就非常有限了。

　　新政策難助促進環保

　　此次汽車消費稅調整是以價格手段抑制大排量車型消費、促進小排量車型消費。而其背后有著更深層的目的，那就是通過引導汽車消費來達到環保減排的目的。國內1L以下車型的生產廠家大都是自主品牌車企，所以此次消費稅調整也有促進自主品牌車企發展的目的。那么，在促進環保減排與自主品牌發展這兩個方面，新消費稅能起到多大作用？

　　首先看環保減排方面。許多人都認為，耗油量越大的車型排放量也就越大，所以就越不環保，實際上這是一個悖論。眾所周知，國際上有專門的汽車排放檢測指標，而不是以汽車排氣量作為衡量標準。這是因為，燃料利用率才是汽車排放環保與否的關鍵，而決不是汽缸的容積。而這燃料利用率，是取決于車輛發動機等關鍵部分的技術水平。

　　就目前車市的情況來看，一般大排量的豪華車型其技術含量相當高，往往世界上最先進的造車技術是首先運用到此類車型上。所以擁有先進技術的大排量車型一般燃料利用率極高，其排放則是相對環保的。而目前車市上大多數1L以下的小排量車型，往往技術簡單落后，其發動機構造簡單，燃料利用率低，類似可變氣門等技術在這些車型上幾乎見不到，所以1L以下車型實際上大多是相對不環保的。這從此類車型一般在排放檢測標準上名列末尾就可見一斑。

　　所以說，新消費稅單單通過排量的限制來影響消費，從環保減排的角度來看，是很難達到目的的。

　　再從“促進自主品牌車企發展”的角度來看。目前國內車市上1L以下小排量車型的生產廠家，大多是自主品牌車企。但是我們應該看到，排量在1L以下的車型在這些車企的產品比重并不高。況且時下國內大多數自主品牌車企，都把目光放到1.4-2.0L排量車型的研發之中，1L以下車型在它們的產品規劃中的比重很低；反而以奧拓、雪佛蘭SPARK為代表的合資品牌小排量車型市場表現可圈可點。所以，新消費稅的調整給自主品牌小排量車型帶來的利好比較有限。(姜山)