技術裝備全部國產、八成線路是高架橋……

　　京滬走近“高鐵時代”

　　本報記者　陸婭楠

　　4月18日，世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路全線開工。這一天，距離鐵道部首次提交“京滬高速鐵路線路方案構想報告”近18年。

　　●中國自行設計，技術裝備全部國產

　　看著8臺大型旋挖鉆機在自己的標段同時開鉆，中國鐵建十七局集團京滬高速鐵路建設指揮長梁毅難以掩飾內心的激動。他和同事們承建的京滬高速鐵路第一標段——北京至滄州段，被視作全線的龍頭。“十年磨一劍，中國人將證明，我們完全有能力自行設計施工，修建一條世界上標準最高的高速鐵路。”

　　高速鐵路是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，世界上僅有日本、法國等少數幾個國家躋身高鐵俱樂部。京滬高速鐵路由中國自行設計，自主開展系統集成，利用國內技術建設基礎工程，技術裝備全部由國內企業生產制造。

　　作為京滬高速徐州至上海段的設計負責人，鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元度過了太多的不眠之夜，“我們的設計草圖起碼有二三十萬張，僅鐵四院就有2000多人為這條線路耗盡心血。”42歲的靖仕元頭發已經花白，據他透露，長達10年的研究籌備，為京滬高鐵工程設計方案的優化與完善爭取了時間，僅南京至上海段的線路設計就數易其稿。“原來京滬高鐵這段是沿著既有京滬線修建，兩條線路間的距離只有幾十米，拐彎多，限速又耗能，經過反復勘察論證，現在兩線距離達到了8到14公里。”

　　鐵道部總工程師何華武介紹，我國已掌握時速300公里和350公里動車組制造技術，掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術，形成了自主技術體系，這些都為建設京滬高速鐵路提供了技術支撐。

　　●正線長度80%為橋梁，充分考慮環保降噪

　　京滬高鐵線路穿越華北和長江中下游兩大平原，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，沿線工程地質復雜，而京滬高鐵的規劃設計與技術體系充分考慮了諸如地震斷裂帶、軟土、熔巖等路基修建難點。

　　為適應沿線城市密集、道路河流發達等特點，京滬高鐵打足了“橋梁牌”，其正線橋梁長1061公里，占正線長度80.5%，其中164公里的丹陽昆山特大橋將成為世界上最長的橋梁。“修這個大橋并不是為了爭什么世界第一，是慎重考慮到沿線特點。”靖仕元說，“蘇錫常經濟帶城市發達，跨越的公路河流比較多，有的地方1公里能跨越10條河流。因此工程與工藝措施充分考慮環保降噪，讓京滬高鐵對沿線氣候、水文、生態等環境的影響都降到了最低點。”

　　3分鐘一趟車　全線設21個車站(延伸閱讀)

　　“京滬高鐵工程建成后，京滬鐵路通道可以實現客貨分線運行，有利于從根本上緩解京滬通道運輸能力長期緊張的狀況。”鐵道部副部長盧春房介紹，2007年既有的京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍、2.1倍，處于極度飽和狀態。

　　京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市的66個縣、11個百萬以上人口的大城市，可實現3分鐘一趟車。屆時，上海到北京的時間將由現在的10小時縮短到5小時，其輸送能力為單向每年8000萬人次，將是目前京滬線年旅客運力的兩倍以上。

　　另據介紹，京滬高鐵目前規劃設立21個車站，即北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰山西、曲阜東、棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南、滁州南、南京南、鎮江西、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南及上海虹橋。