大部委“大不治”？

　　當各個行業的主管部門合并在“一個屋檐下”之后，企業最關心的事情是行業主管部門職能的轉換。

　　“民航總局降至國家民用航空局后，我們關心的問題在于，政府職能定位會不會改變？”一位不愿具名的航空公司董事長對記者表示。

　　對于航空公司來說，往日的民航總局是不折不扣的“娘家”。航空公司的成立、飛機的購買、航線的開設都需要民航總局審批，甚至連機票的價格民航總局也做出了相關規定。

　　同樣的問題也盤旋在海運業身上。“目前行業資質的審定、開辦船公司的許可、開通航線的審批都必須上報給交通部，今后組建交通運輸部之后，它還管得了這么細致嗎？”一位海運業資深人士滿心疑慮的詢問記者。

　　對此，分析人士告訴記者，大部制改革后精簡機構、減少編制將是大方向。“可以預測的是，一些承擔著具體業務的部門，如交通部中的水運司、民航總局中的適航審定司等，將被繼續保留，但一些重合的行政部門(如規劃發展司等)有可能被取消。”

　　受此影響，部委的管理范圍也可能適當做出調整。“我認為民航總局應該學習美國的FAA(聯邦航空管理局)，把工作重點放在安全審查和飛行標準上，至于企業經營等問題交由航空公司自行處理。”上述航空公司人士對記者表示。

　　相比于管理范疇的界定，大部委是否“有作為”的疑慮更讓業內關心。

　　“大部委的成立只是為政策協調創造了一個相對寬松的體制環境，并不能從根本上解決所遇到的協調問題。”汪鳴表示，與組建大部委相匹配的，是需要設立相應的監督管理機制。“如果權力集中后引發‘大不治’的情況，恐怕又會走上‘鐵老大’的老路。”

　　相關報道 鐵道部：繼續獨立

　　本報記者 劉曉午北京報道

　　“江西省委書記蘇榮表揚了鐵道部在江西救災中的作用，認為大部制改革，鐵道部獨立是正確的；但是前不久廣州市政協副主席郭錫齡批評了鐵道部。您怎么回應？”

　　當本報記者向鐵道部劉志軍部長拋出這個問題時，他并沒有回避。

　　“這些都是對鐵路的促進和幫助。表揚是一種鼓勵，批評也是關心和鼓勵，我們把批評和表揚看做是改進和改善鐵路工作的動力。”劉志軍表示。

　　3月11日，國務院機構改革方案(以下簡稱方案)正式公布，鐵道部單列于大交通部之外，方案稱“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部”。

　　談及原因時，劉志軍說：“改革是一個漸進的過程。生產力發展到一定的程度，生產關系調整是一個必然，鐵路的改革方向是不可動搖的，大部委制的改革方向是完全正確的，但是必須結合中國的國情，中國的路情，其中有一個漸進的度的把握。”

　　而據兩會觀察人士分析，此次鐵道部單列的一個大背景是，過去五年來鐵路基礎建設投資不足。

　　據相關資料顯示，目前我國鐵路運營里程不足8萬公里，新中國成立以來年均修建鐵路約為1300公里。鐵路“十一五”規劃提出到2010年中國鐵路運營里程將達到9萬公里，五年擬建1.7萬公里，年均 3400公里。但是這個年均建設里程水平，仍然達不到19世紀80年代美國年平均建設里程量的1/3。

　　同時，今年南方地區百年一遇的雨雪災害再次沖擊了鐵路建設不足的軟肋，凸顯了鐵路供給和需求的矛盾。

　　劉志軍部長對本報記者說：“中國鐵路目前最大的問題就是不適應經濟社會的發展，即鐵路運行滿足不了人民群眾出行的要求，也滿足不了經濟社會對鐵路貨物運輸的需求。”

　　“十一五”期間，我國將開工建設7000公里的客運專線、1萬公里的貨運大通道，既有線路也要進行提速改造。經過3到5年的努力，中國鐵路的主要干線，如京廣、京滬等大干線，將可以實現客貨分線。“客貨分線實現了，鐵路的運力就會得到極大的提升，生產力得到極大的釋放，旅客出行和貨物運輸比較困難的局面會大為緩解。”劉志軍說。

　　劉志軍說，雪災后讓各方面進一步看到了鐵路在國民經濟中的作用。“通過這次電力災害，我們在電力機車和內燃機車上，要考慮到合理的兼容性；車站的建設也要考慮到，滿足旅客在極端困難條件下的候車需要；還需要備一些發電機和發電車的儲備。”劉志軍說，目前的根本問題是加快鐵路的建設步伐。