反對和質疑

　　上海“限牌”歷史由來以久，最初的想法是要解決上海交通擁堵的問題，對機動車實行總量控制。1994年，新增客車額度拍賣首度實行，上海人俗稱“牌照拍賣”，購車者憑著拍賣中標后獲得的額度，可以去車管所為自己購買的車輛上牌，并擁有在上海中心城區(外環線以內區域)使用機動車輛的權利。由于每個月的額度只有幾千輛，致使原本車管所發放的價值人民幣140元的兩塊印有車輛牌號的鐵牌子洛陽紙貴。

　　10多年來，車牌價格一路飆升，到去年年底突破5萬元大關，達到歷史最高點。“以重量論，就是黃金也望塵莫及。”上海市民如是評價。而與此同時，也逐漸衍生了“販牌一族”和“黑市交易”。

　　“在私車額度拍賣如此緊張的情況下，部分購車者不得不考慮其他的方法：一是上外地牌照；二是到二手車市場尋求額度。”上海市經委信息中心汽車產業研究室研究員朱君奕告訴記者，上海人大量購買外地牌照，一方面給交通管理部門制造了麻煩；另一方面，由于二手車市場參與到牌照交易中，又加速汽車牌照價格持續走高。

　　幾年來，上海市對該制度一直在“修修補補”，而一些問題也沒有根本解決。即使2008年1月份實施的新的投標拍賣方式，劉正東在議案中也提出了異議：新辦法對價格的影響“立竿見影”，2008年1月的平均中標價為2萬多，最低中標價為8100元，對此，有人歡喜有人怒，歡喜的是本次中標的車主，怒的是去年中標特別是2007年10月至12月份中標的車主和本次投標中由于網絡的原因未能投標的車主。對此，雖然平均中標價降下來了，但卻引起了私車額度拍賣辦法變化導致的公平性的爭論，甚至已經引發了有關賠償或退回差價款的訴訟。

　　他還提到，由于上海是全國唯一實行私人轎車牌照拍賣的城市，一直備受各方關注，故本市私車額度拍賣的做法一直遭受是否違反國家道路交通管理法、是否屬于政府設置行政許可等合法性、合理性的質疑，但由于“上海市實施中心城區新增機動車額度總量控制政策已有十多年，對緩解城市交通壓力、促進節能減排起到了積極作用”，目前所謂合法性、合理性的爭論正在逐漸平息，但無法可依的狀況也始終是私車額度拍賣工作面臨的一個尷尬。

　　解決辦法

　　“上海實行機動車額度投標拍賣并不是讓市民不買車，而是通過經濟杠桿，把部分市民的購車預期適當延后，放慢機動車消費增長過快步伐，進一步緩解城市道路交通壓力。” 1月7日，上海市交通局副局長五一在解讀投標拍賣新辦法的新聞發布會上表示。

　　他說，自1994年實行機動車額度投標拍賣以來，上海市已實施一系列的機動車額度總量調控措施，據專業機構測算，調控措施有效減緩了近150萬輛機動車增長。盡管私車額度拍賣有著爭議，但不可改變的是，上海市沒有取消這個制度。

　　據了解，目前上海汽車牌照問題涉及的管理部門眾多，包括上海市發改委、市公安局、市交管局、市政局等10多個部門。而為解決上海汽車牌照“黑市”問題，相關政策部門也曾多次舉行政府工作聯席會議討論，但最終仍是無果而終。

　　“涉及如此多個管理部門，解決程序過于復雜。”朱君奕如是說。當記者致電數個相關政策管理部門時，其管理人員均直接表示：“這個問題不歸我們管。”而當記者致電主要政策制定部門——上海市發改委時，截止到記者發稿日，仍未得到官方的明確答復。

　　更重要的是，“上海市不可能取消對汽車上牌的額度限制，在癥結問題上是不可變的。”朱君奕說。2004年，商務部曾經對上海市的車牌拍賣“叫停”，上海市政府當時曾給予了明確回應：上海市不會取消私車額度拍賣制度。而迄今為止，上海市也認為，限牌政策是目前解決上海交通擁堵問題的最有效的方法。

　　由此，蘇霖就提出完善的方法：堅持公交公益性，以私車額度拍賣資金補貼公交換乘，將“公交優先”交通發展戰略落到實處；借鑒其他各國或大城市的做法，推行多樣化票制和降低票價，降低公交出行成本，提升公交競爭力(例如實行通票制，地鐵轉公交，接駁免費；推行多樣化票制，滿足各類人群不同需求；固定居民作為納稅人，可享受更多公交優惠)。

　　但有一些專家認為，上海市公共交通系統的建設效率還不是很高，若將這些款項注入基建投資，必將可以加快上海市城市交通建設。

　　截至2007年底，上海市軌道交通運營里程達234公里，5年中增加了171公里。有業內人士估算，目前上海軌道交通1公里造價大約4億多元，137億元大致可以修建30多公里的軌道交通，相當于10號線的長度。