BY 新華社

　　本應于3月初正式公布的美國、歐盟、加拿大起訴中國汽車零部件貿易政策的WTO初裁結果，卻在料峭寒風中提前泄露了消息。這是中國加入世貿組織7年以來，首次在WTO爭端訴訟中遭遇不利裁決。

　　象征意義大于實質影響

　　引起業界和輿論高度關注的這一初裁結果，是指WTO專家組13日向歐盟、美國、加拿大、中國等四個當事方散發的關于汽車零部件爭端的初步調查結果。調查支持歐、美、加的觀點，認為中國對超過整車價值60%以上的零部件進口按整車標準征稅的做法違反相關貿易規則。

　　2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，少數企業通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有10%的零部件報關進口，在國內組裝成整車出售，以逃避25%的整車關稅。相關部門因此出臺了 《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，以規范汽車零部件進口秩序，遏制不正當競爭。

　　“這一政策并不違反世貿組織的根本原則，中國只是運用WTO賦予成員國的合法權利及系列政策工具，防止變相走私、規避整車關稅的行為。”商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員梅新育說。

　　“對于中國來說，首次遭遇不利裁決的象征意義大于實質意義，沒有必要過于緊張，歐美等貿易強國都曾輸掉類似的訴訟。”上海WTO事務咨詢中心信息部主任 龔柏華說。

　　“懼訟”“必勝”心態皆不可取

　　根據WTO規則，專家組的初步調查結果要經過各當事方大約三周的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果要經過全體WTO成員審議并通過之后才能成為正式裁決。按照爭端解決程序，當事方還可就正式裁決結果提起上訴，整個過程曠日持久。

　　對于社會公眾而言，“懼訟”和“必勝”的情緒都不可取。梅新育認為，這將給政府有關部門造成不必要的壓力。

　　事實上，部分貿易規模和水平遠遠低于我國的發展中國家，在世貿組織爭端解決機制中起訴和被訴的數量都遠超過我國。截至2007年12月上旬，巴西起訴和被訴分別是22次和14次，印度是17次和18次，阿根廷是14次和16次。

　　爭取時間苦練內功

　　業內人士分析，即使WTO最終裁決對我國不利，對我國汽車產業和零部件進口影響也不會太大。

　　目前，在中國生產的絕大多數外國品牌汽車，國產化率都很高。即使以10%的零部件稅率分散進口組裝，對市場影響也不大。

　　中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂說，對于中國汽車零配件企業而言，最大的挑戰不是關稅政策，而是如何應對家門口的外資企業的競爭。如何練好內功，提高自身競爭力，才是當務之急。