“作為泛北部灣經濟合作的一部分，盡管廣西北部灣經濟區優勢很多，但是最大的優勢就是港口，只有做好了港口文章，才能真正將這些優勢變為發展優勢。然而目前北部灣幾大港口還亟待突圍。”廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會負責人說。

　　日前剛剛獲國務院批準的《廣西北部灣經濟區發展規劃》關于港口給了如下描述：堅持以市場為導向，以實現規模化、集約化和現代化建設為目標，建設廣西沿海港口群。新建一批萬噸級以上泊位和深水航道，打造港口物流中心，加強能源、鐵礦石、集裝箱運輸系統以及連接腹地的集疏運配套系統建設，提高沿海港口通過能力。

　　港口合作是泛北部灣經濟合作的重要內容。而泛北部灣無疑是世界港口富集區，區域內東盟國家共有各類港口100多個，其中印尼40多個，馬來西亞33個，越南43個，菲律賓24個，其中新加坡港進入世界四大港口行列。泛北部灣中國區域港口涉及廣西、廣東、海南以及香港等。

　　作為北部灣經濟合作的重要部分，廣西北部灣經濟區目前所轄的防城港、欽州、北海三大港口萬噸級以上泊位達到26個。“十一五”期間，廣西壯族自治區沿海港口將新增萬噸級以上泊位39個，達到65個，2010年3個港口的吞吐量達到1億噸,2020年達到3億噸。

　　如此眾多的海港，加上大量內河港，無疑存在著多層面的競爭。對中國區域內港口而言包括兩方面：一是中國港口之間的競爭；二是中國港口與東盟國家的港口競爭。

　　廣西北部灣防城港、欽州港和北海港由于共同具備“背靠大西南、面向東南亞”的地域特點，為爭奪貨源一直明爭暗斗。防城港以30元／噸的價格承接鐵礦石業務時，其他兩港甚至以這一價格的一半搶攬貨源。為爭集裝箱，上馬集裝箱碼頭，為了不讓散貨流失，興建散貨碼頭，各個港口變成典型的“小而全”。這樣的競爭同樣存在于省際之間。廣西的港口毗鄰廣東湛江港，由于貨源地雷同，兩地經常想方設法爭搶貨源。

　　由于泛北部灣地區港口距離不遠，更高層次的競爭出現在國家之間。面對新加坡港口的繁榮，毗鄰的馬來西亞大興土木建設巴生港，希望將那些到新加坡港卸貨的馬來西亞貨輪拉回本國港口。

　　競爭對改善港口管理，提高服務水平的確起到一定的促進作用，但是隨著經濟一體化，專業化的港口服務成為全球航運越來越強的需要，那種以我為主，各自為政的港口發展顯然與之不相適應。

　　廣西為了解決北海、欽州、防城三大港口間各自為政、“諸侯割據”的局面，于2007年2月14日，成立廣西北部灣國際港務集團有限公司。該公司以防城港務集團有限公司、欽州市港口（集團）有限責任公司、北海市北海港股份有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司的國有產權重組整合設立，對港口實行統一規劃，統一建設，統一經營管理。

　　“上述無疑都是可喜的變化，但是一些癥結性的問題仍然沒有很好解決。”這位負責人說。

　　泛北部灣港口可劃分為北部灣港口群、馬六甲海峽港口群、菲律賓沿岸港口群。專家認為，與世界其他大洋海岸的港口“步調一致”相比，泛北部灣港口的整合更為復雜。其中最重要的原因就是經濟發展不平衡。新加坡這樣的先行者為了保持優勢，后來者為了迎頭趕上，使得競爭往往大于合作。

　　除了經濟不平衡，泛北部灣地區的港口合作，還受到其他因素的影響。一是歷史上國與國之間存在的領海爭端；二是民族、文化、宗教的沖突；三是作為資源富集地，外部政治、軍事勢力的介入，這些因素在變動的國際政治格局中，容易造成局部不平穩；四是一些國家內部政治矛盾激化，影響對外合作；五是國家間法律和政策的差異，使得信息、技術標準及海事、保險、司法等服務上銜接困難。

　　專家認為，當務之急應推動“港口一體化”。客觀因素在于，隨著中國—東盟自由貿易區建設步伐的加快，東盟國家間的聯系越來越緊密，尤其是政治穩定，在公共安全、司法、衛生、檢驗檢疫等方面業已達成一些共識。建議一方面政府主導，成立區域性的港口協調機構，如泛北部灣港口群合作委員會，制訂區域內港口發展總體規劃，擬定具體合作政策，規劃合作項目。特別是逐步制訂區域內統一的標準，簡化區域內貨物流動手續。另一方面參照歐盟、北美兩大自由貿易區的經驗，在尋求泛北部灣港口合作中，探索新模式，如自由港、國民待遇、統一關稅等制度。各國可以在重要港口劃出一定范圍，實行自由港政策。對于相互投資和人員就業，享受國民待遇。另外還可建立關稅聯盟等減輕企業負擔。

　　新華社記者王勉