張耀東

　　已經談論了數年的新能源汽車產業在2008年將真正進入發展期。

　　1月15日，國家發改委召集科技部、國家環保總局、一汽、東風以及清華大學等新能源汽車方面的幾十位專家開會，商討新能源汽車發展的技術政策問題。據接近發改委的人士透露，關于新能源汽車生產準入管理辦法的實施細節即將出臺，而參加15日會議的幾十位專家也基本組成了審核新能源汽車技術的專家委員會。法規實施后，新能源汽車的上牌照、上公告都將區別傳統汽車的獨特要求。

　　據參加此次會議的專家介紹，有利于新能源汽車發展的一系列優惠措施也有望由各地方出臺。

　　鼓勵政策下放到地方

　　業內人士認為，國家對于新能源汽車的支持應該在兩方面，一是在產業層面要打破發展限制，二是對消費者有優惠，使市場成為新能源汽車發展的原動力。

　　但據了解，此次發改委將出臺的政策主要還是在如何對各類新能源汽車“驗明正身”以及打破發展限制上。

　　按照2007年11月實施的 《新能源汽車生產準入管理規則》，將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期三個階段，但是沒有給出區分這三個階段的技術細則。以致有企業對所生產的電動車不能上牌而不滿。

　　之后，發改委工業司啟動了《節能與新能源汽車技術政策研究》項目，對設置高效內燃機技術、汽車傳動與驅動技術、整車設計與優化技術、材料輕量化技術、電動汽車技術及替代燃料技術等6個專題進行研究。同時，包括混合動力車在內的技術標準也在制定中。

　　新能源汽車專家組成員、清華大學汽車研究所所長陳全世教授告訴記者，目前各類新能源汽車魚龍混雜，國家需要對其進行引導，通過制定新的鼓勵政策讓新能源汽車獲得準生證。

　　據陳全世透露，目前國家已經明確要堅定不移支持新能源汽車，不僅是科技部支持，從發改委、財政部方面，包括發展銀行也拿出500億支持新能源汽車和新能源的產業化。給出優惠條件，貸款給予貼息，并有一定的撥款，減少稅賦等。

　　但據了解，在針對新能源汽車消費優惠措施上，此次發改委并沒有具體的政策，而是將權力下放給各地。由各地根據自己的情況酌情處理。

　　業內人士分析說，這是由于新能源汽車的種類千差萬別，各地方的情況也不盡相同。而且，鼓勵措施又會牽扯到財政部、環保部門、交管部門以及稅務部門等多方面的利益，難以從國家層面要求各地一刀切。

　　據了解，上海市可能會在全國率先對混合動力車給予一定的優惠政策。在《上海市人民政府辦公廳對市十二屆人大常委會第三十六次會議關于貫徹落實加強節能工作決定的審議意見的復函》中，明確表示，在交通節能方面，開展交通能源消費專項調查，并將加大對新能源汽車推廣的支持力度。

　　目前，上海市已經把新能源汽車產業的發展放到重要位置。在上海安亭的汽車園區里，上汽和通用成立了研發中心，專門孵化新能源汽車。

　　上海通用汽車公司總經理丁磊也透露了類似的信息。他介紹說，一些政府主管部門，正在研究、醞釀出臺一些鼓勵政策，包括經濟方面的支持。

　　身為北京市政府顧問的陳全世教授也表示，北京市對新能源汽車發展非常重視，在奧運會期間，將會有80輛混合動力轎車參與奧運交通服務。

　　產業化難題

　　鼓勵政策也激發了汽車企業更大的熱情。1月底，上海通用宣布了其綠色戰略，明確表示將在今年推出君越混合動力汽車。而長安、奇瑞等企業也將會在今年投產混合動力車型。在北京奧運會的80輛混合動力服務車中，有50輛是奇瑞提供的。

　　同時，新能源汽車正在成為我國汽車工業自主創新的熱點，眾多企業將其列入產品規劃，如上海復星注資上海神力科技，介入燃料電池發動機研發與產業化；萬向集團將研制電動汽車確定為集團重大戰略。

　　陳全世說，在國家“863”重點專項中，燃料電池項目是以清華和同濟大學為主承擔的。而混合動力則主要由一汽、東風、長安和奇瑞等四個汽車廠承擔。后來，上汽等企業也相繼加入了新能源汽車項目的研究。

　　盡管企業熱情很高，但國內的混合動力車還是遇到了產業化的難題。上汽技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍告訴記者，在美國，已經形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，而在中國還沒有形成。另外，在技術上，中國混動車的可靠性和穩定性仍有不足，而可靠性即與產業化有關。

　　典型的例子，東風汽車雖然是國內最早研究混合動力技術的企業，但是由于其最早在日產藍鳥車上做開發，結果日產不同意，最終，沒有車身平臺的東風集團無法實現產業化，只能在“十一五”期間放緩了混合動力車的開發。

　　陳全世也認為，國內混合動力產業與國外還有一定的差距。主要差距在于混合動力中有50%的技術仍是傳統汽車技術，特別是在電控系統上。

　　據悉，目前國內的混動產品也多是與國外合作開發。奇瑞的混合動力是與英國里卡多聯合開發；上汽的技術是借鑒了大眾和通用；一汽也是與豐田聯合開發混合動力版的紅旗轎車。

　　朱軍認為，中國的混合動力車要找到適合的技術路線。目前，混合動力技術分為弱混、中混和強混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是節能效果只有5%到7%，而強混可以降低25%的油耗，不過代價是成本增加45000元以上。為此，上汽率先推出的產品是折中的中混型。

　　同樣，上海通用率先推出的也是節能15%的中混型君越混合動力汽車。而奇瑞首款混合動力車型A5BSG則是弱混合動力轎車，并將先投放蕪湖出租車市場，下一步則是中度混合動力轎車奇瑞A5ISG。

　　被輕視的標準

　　陳全世表示，除了產業化難題外，國內的汽車企業對于技術標準的重視程度也不夠。往往是標準出臺了，感到受了束縛才想辦法。

　　陳全世同時也是混合動力車技術標準委員會的副主任。他介紹說，目前制定標準的主要是研究學者，企業也有人參加，但有很多企業不重視此事。

　　1月，陳全世參加了在日內瓦聯合國總部展開的國際新能源車技術標準大會，討論全球標準統一的問題。奔馳、寶馬、豐田、本田等企業都參加了，而中國的很多企業不重視、不參加。

　　“好多企業開始不重視，等到標準出來后，發現標準跟他對不上號，才提意見。”正在制定新的混合動力車技術標準的陳全世深有感觸。兩年前，長安集團董事長尹家緒就曾炮轟中國的混合動力標準只對豐田等國外企業有利、是在扼殺中國汽車。陳全世認為這完全是無稽之談，因為在制定標準的成員中，就有長安汽車的代表。

　　相反，豐田就非常注重標準、專利等方面的保護。目前，通用、福特等企業也在盡力避開豐田在混合動力方面的專利保護。

　　陳全世認為標準和技術要適應國情。據悉，修訂版混合動力技術標準已經制定完成，正在擇機出臺。新老標準并不沖突，但技術的門檻會越來越高，陳全世透露說。

　　來源：經濟觀察報網