深圳、上海報道　本報記者　陳善哲　俞凌琳

　　近期，眾多城市管理者做出試探性表態，意欲開征交通擁堵費。此舉似乎表明征收擁堵費正在成為城市決策者醫治交通“腸梗阻”的重要選項。

　　本報記者近日獲悉，深圳擁堵費征收方案已制定完成，本月底市政府領導將會再次聽取情況匯報；而由上海市發改委主持的“以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度”的課題也已經完成，目前正上報給市政府高層研究審批。

　　與深圳、上海一樣有征收擁堵費的強烈沖動的，還有北京、杭州、南京等城市政府都曾經釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應。

　　然而草案出臺并不意味著萬事大吉，更多的爭議隨之而來。一個顯而易見的挑戰是，數量日增的私家車主并不樂意在養路費、車輛購置稅等并不明朗的收費外再繳納一筆擁堵費。何況此舉是否真能有效緩解中心城區的交通堵塞尚在未定之中。

　　收，還是不收？如果收的話，收費路段如何確定？什么時段征收？公車是否在交費之列？一系列問題考驗著城市決策者的智慧與耐心。本報記者試圖以深圳、上海兩個城市為樣本，勾勒出圍繞擁堵費引發的爭議的各個側面。

　　深圳：取法新加坡

　　12月20日，深圳市政府交通綜合治理辦公室的一位官員向記者透露，深圳市收取擁堵費的方案目前正在由市領導審核，接下來還會組織專家評審，然后最終向市民公開方案，聽取意見。“可以肯定的是，近期還不會向市民公開。”

　　“我們的方案借鑒了新加坡很多經驗。”該官員介紹說，深圳市政府曾經專門派人前往新加坡考察擁堵費制度的實施情況。11月12日，深圳市規劃部門更是邀請了4位新加坡陸路交通局的專家來到深圳，專門就交通擁堵收費方案接受深圳方面的咨詢和解答。

　　據新加坡陸路交通局林隆介紹，新加坡從1975年開始實行中心城區的擁堵收費。新加坡現在每隔三個月對交通狀況進行一次評估，高速公路車速控制在時速45公里-65公里，限制區主干路上速度限制在20公里-30公里。當車輛以低于速度下限行駛時將被收取更高的費用，當速度高于上限時則不用交費。

　　擁堵收費的實施效果明顯。在新加坡，進入交通擁堵區域的日交通量減少了15%，其中上午上班高峰期減少16%，車速提高22%。

　　這組數字對新興城市深圳無疑有巨大的吸引力。深圳曾一直受益于交通基礎設施建設的良好起點，素以順暢的市內交通聞名。然而在汽車保有量已突破100萬輛、并以每年20%的速度增長的情形下，深圳的交通狀況不斷惡化。深圳2006年＜交通綜治白皮書＞提出的目標是“確保主干道平均車速不低于35公里／小時”。而到2007年的＜交通綜治白皮書＞中，目標降低為“年內力爭特區內主干道日平均車速不低于33公里／小時，晚高峰平均車速不低于30公里／小時”。

　　深圳市主管交通的副市長張思平此前解釋說，征收交通擁堵費的目的是引導小汽車上路的時間段和區域，讓道路資源得到更好的利用。對于占用道路資源多的小汽車征收擁堵費，對乘坐公共交通、占用道路資源少的市民不收費，體現了“多使用多付費”的原則。

　　上海：取代牌照拍賣制度

　　與深圳情況略有不同，上海醞釀征收擁堵費的目的，是試圖以之取代實行10多年的私家車牌照拍賣制度。

　　記者從上海市政府某知情人士處了解到，“以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度”課題正交給市政府領導審批。該課題是去年由上海市政府委托給市發改委進行的，一直比較低調。一個多月前，上海市發改委還專門就此召開專家會議，聽取各方面對課題的意見。這一課題是在＜上海市城市交通白皮書＞明確要“實行擁擠道路收費”的政策思路后啟動的。　

　　記者從相關部門了解到，2007年11月份最新的私車牌照拍賣中，牌照價格又一次高開高走。平均中標價為54317元；最低中標價53800元，分別比10月份上漲了3317元和3300元。雖然12月份的牌照投放額度還未推出，市場上已有傳言稱本月牌照拍賣價將超過6萬元。

　　作為限制市區交通流量、緩解交通壓力的一種方式，上海早在1994年起就對私車牌照實行有底價、不公開拍賣。2000年開始，上海市又將拍賣方法改為無底價、公開拍賣，到現在為止，新舊兩種拍賣方法前后已經施行10多年。

　　牌照價格似乎有些失控。“上海市政府也不希望牌照費抬得那么高。”知情人士向記者透露，但由于利益群體的炒作、大集團的控制等政府無法控制的因素，使上海的牌照拍賣價格脫離了正常的交易區間。

　　上海市政府也曾試圖使用多種手段調節牌照價格。如為了防止私車牌照的炒作和囤積，規定拍得的牌照額度，必須以中標者的名字在6個月之內使用，否則牌照額度無效；現場拍賣只能每人投標一次，并把最后投標時間由原來的三點提前到十二點。但這些措施并沒有遏制牌照拍賣中的炒作現象。

　　牌照拍賣價格過高給上海市各方面帶來的負面作用顯而易見。坊間有人稱：“上海人買車，買一輛拖一輛，以前拖一輛QQ，現在要拖一亮桑塔納了。”

　　同時這一高成本支出也使得大量的上海車上了外地牌照。記者從市場了解到，上海保有的213萬輛汽車中，至少10%上的是外地牌照，上海因此每年流失的養路費逾6億元。另外異地車行駛在上海的街頭，并沒有緩解上海的交通堵塞問題。而且上海高額的牌照費，也使上海本地汽車廠家的汽車銷量受到影響，妨礙了本地企業在本地的發展。記者從上海大眾的經銷商處了解到，目前超過30%的上海大眾車不上上海牌照。

　　爭議不斷

　　在深圳、上海之前，就有不少城市通過各種方式拋出了征收擁堵費的議題。從各城市討論的情況看，這一政策的出臺顯然會受到強大民意的阻擊。

　　此前在2007年的全國兩會上，由于各方反對，北京市副市長趙鳳桐表示北京暫時不考慮征收交通擁堵費。

　　其實在各城市政府內部，對是否征收擁堵費也似乎并未形成一致意見。11月13日，深圳市長許宗衡曾對外界表示：“坦率地說，現在采用ERP系統征收交通擁堵費還不是時候。”按照他的理解，深圳收取交通擁堵費的前提是，擁有發達的軌道交通、公共交通系統。“因為現在公交不方便，做不到。”

　　而在上海，采用擁擠收費替代牌照拍賣制度的課題雖然已遞交，但知情人士告訴記者，迄今為止并無領導就此明確表態。知情人士向記者分析，目前這一課題還只是對交通擁擠問題的意向性研究，諸多具體問題尚未明確。如上海實行擁擠收費，從外環開始收費還是從內環開始收費？即便制訂了一個標準，住在這個標準內的居民又如何收取？

　　此外，由于擁堵費收取以后，牌照費要取消，而養路費、通行費等也將取消或者作一定調整，這其中，還涉及到各收費部門之間的利益平衡。而最值得消費者關注的是，此前已經采用拍賣方式獲得牌照的那部分車主怎么辦。上海市政府某知情人士告訴記者，解決的方式可能是，對于擁有上海牌照的車主給予一定的補償。

　　對所有城市決策者而言，公務車如何對待也令人頭痛。中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰認為，提高車輛在交通擁擠區域的行駛成本只會影響私家車主的決策，卻不會影響公車的使用。最終的結果可能是，民眾大量減少私家車的使用，卻將道路資源讓給了公車，從而導致更大的不公。

　　趙杰還質疑國內城市收取擁堵費的必要性。“擁堵費是一種很極端的手段，我們現在的交通管理模式還很粗糙，其實還有很多更為正面和柔性的手段可以使用。”他列舉了韓國的例子。韓國政府為了鼓勵民眾減少使用私家車，如果市民一個月或者一個星期少開一天，那么油費和養路費可以獲得一定程度的優惠和減免。

　　趙杰認為，交通管理需要綜合性手段，單一手段很難達到預期目的。所謂綜合性手段，包括在中心區外圍建立發達的公共交通換乘系統，提高靜態停車設施價格的價格等。

　　通常而言，收取擁堵費的城市必須擁有發達的城市公共交通系統，“你既然不鼓勵市民開車上路，就必須提供一種可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高達65%，倫敦在采納了擁堵費政策后公交車的速度也因此提高25%。