——專訪道交法修訂草案起草參與人、北京大學法學院校外導師朱衛國

　　12月23日至29日，屆時舉行的十屆全國人大常委會第三十一次會議將二次審議道路交通安全法修正案草案，此次審議是否表決，人們仍拭目以待。

　　道路交通安全法自2004年5月實施以來，關于該法第七十六條的爭議從未停息，“到底應該側重保護誰的權利”這是立法者必須直面和解決的問題。同時，如今熱議的交強險費率調整問題，也與此息息相關。

　　歸責、舉證、責任承擔、弱者主權，這是一般大眾難以厘清的問題；而道路交通安全法如何修改，為何如此修改，也是關注者亟待了解的。

　　為此，記者專訪了道路交通安全法及其修正案草案起草參與人、北京大學法學院校外導師朱衛國。

　　修訂背景

　　道交法實施后發揮了重要作用，好評之余，公眾對其第七十六條存在爭議，全國人大代表、政協委員多次提出議案、提案要求進一步明確相關規定

　　記者：《道路交通安全法》的公布實施及其目前正在進行的修訂都引起了社會的廣泛關注。您曾參與了《道路交通安全法》的起草工作，現在又參加了該法的修訂工作，能不能概括地介紹一下這次修訂《道路交通安全法》的背景？

　　朱衛國：道路交通安全法自2004年5月1日施行以來，對于維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，提高道路通行效率，保護人身和財產安全，發揮了重要作用。該法確立的以人為本的交通事故處理理念，也得到社會各界的積極評價。但是，社會上對道路交通安全法第七十六條(以下簡稱道交法76條)關于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的責任承擔問題多有反映，全國人大代表、政協委員也多次提出議案、提案，要求對相關規定作進一步明確，以便在體現以人為本理念的同時，能夠更加公平合理地確定責任。2006年7月1日，國務院《機動車交通事故責任強制保險條例》實施后，交強險制度在實施過程中出現的一些具體問題，再次引起社會對道交法76條確立的歸責原則、強制保險責任范圍等問題的反思。在這樣的背景下，道路交通安全法的修訂被提上了立法機關的議事日程。今年10月，國務院向全國人大常委會提交了關于修改道路交通安全法的議案后，修訂工作正式進入權力機關審議階段。目前，修訂草案的審議已完成一讀，二讀也即將進行。

　　問題所在

　　我國每年發生幾十萬起交通事故，其責任確定和賠償都依靠道交法76條；而因為道交法76條規定不夠具體、明確，導致實踐中全國各地對機動車一方承擔責任的比例標準不一，并影響了公平確定責任

　　記者：有的專家和群眾反映，道交法76條以外的其他條款也存在問題，比方說第九十九條和第一百零一條的規定，就使得交通肇事后是否一律給予“終身禁駕”的處罰存在不同認識，在不同的地方出現了相同行為不同處罰的情況。對類似問題，此次修訂為什么沒有一并考慮？

　　朱衛國：道路交通安全法實施后，的確曾經出現過對某些條款在執法上的不同理解。這主要是由于個別條款的行文邏輯等因素造成的，因此導致的問題已經通過有關機關的執法解釋得到解決，此次修訂著重是對第七十六條進行完善。我國每年交通事故造成幾十萬人傷亡，百億元的財產損失。所有這些事故都要根據道交法76條的規定確定責任、落實賠償，道交法76條的規定是否明確、合理、可操作，對于處理好幾十萬起交通事故意義非凡；對于上百萬的家庭安寧和構建和諧社會意義非凡。重點完善道交法76條，可以突出修訂重點、節省立法資源，加快修訂工作進度。

　　記者：請問，道交法76條的問題到底在哪里？

　　朱衛國：沒有最好的法律，只有更好的法律。道交法76條在立法理念、歸責原則、立法技術等方面，都是比較先進的。該條第一款第(二)項規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”這一規定確立了機動車一方按照過錯推定原則承擔賠償責任的制度，體現了側重保護非機動車駕駛人、行人的立法政策。社會公眾所以對上述規定存在一些不同的看法，主要基于以下原因，即：在雙方當事人都有過錯或者受害人一方當事人有過錯的情況下，按照什么標準減輕機動車一方的責任，如何做到既公平確定責任，又體現對非機動車駕駛人、行人的合理保護，道交法76條的規定不夠具體、明確。不少地方性立法為了彌補這一缺陷，對機動車一方承擔責任的比例作了規定，在實踐中造成了全國各地比例標準的不統一。上述問題是人大代表、政協委員反映比較集中的問題，也是此次修訂著力解決的問題。

　　解析76條

　　道交法76條第一款規定：強制保險責任限額內的賠償，采用無過錯責任保險；保險責任限額以外的損害賠償，機動車之間適用純粹過錯責任原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間采用過錯推定原則

　　記者：如何才能通過完善制度解決您上面提到的這個問題呢？

　　朱衛國：道交法76條第一款第(二)項的規定，包含了這樣幾個需要分析的因素：第一是歸責原則；第二是舉證責任；第三是受害人單方過錯或者當事人混合過錯情況下的責任分擔方案。目前，在這三個因素上還存在一些模糊認識需要澄清，在此基礎上才能確定更加公平合理的完善方案。

　　記者：我注意到有的意見認為道交法76條第一款第(二)項所規定的歸責原則是無過錯原則，您是否也持這種觀點？

　　朱衛國：道交法76條第一款第(二)項的規定，規范的是超過保險責任限額的損害賠償，其歸責原則是過錯推定原則，仍屬于過錯責任的范疇，不是無過錯責任。

　　無過錯責任原則，是指沒有過錯造成他人損害，依法律規定承擔民事責任的歸責原則。適用這一原則，主要是基于損害事實的客觀存在，而不是根據行為人的過錯，這種法律規定的風險責任，英美法稱之為嚴格責任。無過錯責任主要適用于損害的發生不可歸責于雙方當事人過錯的場合，如果損害的發生可以歸責于任何一方當事人，一般適用過錯責任原則。在機動車交通事故中，事故的形態主要表現為單方過錯或者雙方混合過錯，因此以過錯為依據確定責任成為原則。道交法76條第一款開始部分規定了強制保險責任限額內的賠償，采用的是以無過錯原則為基礎的無過錯責任保險，這一規定屬于確定交通事故責任的法定例外，其立法目的在于實現對受害人損害的基礎性保障。

　　道交法76條關于強制保險責任限額以外的損害賠償，采用的是過錯責任原則，并根據發生交通事故的主體的不同，在具體適用過錯責任原則時體現出了一定的區別。第一款第(一)項規定的機動車之間發生的交通事故，適用純粹過錯責任原則；第一款的第(二)項規定的機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，采用了過錯推定原則，以體現對非機動車駕駛人、行人進行側重保護的立法政策。

　　有的同志以《民法通則》第一百零六條第三款關于無過錯責任的原則規定以及第一百二十三條關于高速運輸工具等高度危險作業致害的無過錯責任規定為依據，主張道交法76條第一款第(二)項的歸責原則只能是無過錯責任原則。我認為這是一種誤解。如果按照這個邏輯，道交法76條第一款第(一)項規定的機動車之間發生交通事故，同樣是高速運輸工具致人損害，也應當是無過錯責任。而實際上，道交法76條第一款第(一)項的規定是純粹的過錯責任原則：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任�！钡澜环�76條第一款的第(二)項的規定中，非機動車駕駛人、行人的過錯行為，也是影響責任分擔的重要因素(依此減輕機動車一方的責任)。從目前的實踐看，責任減輕的比例最高可達到95%，在減輕責任的方法上，除適當體現向非機動車駕駛人、行人傾斜的政策外，同樣適用了比較過失(過失相抵)原則。

　　記者：過錯推定原則要求舉證責任“倒置”，即：由加害人通過自己的舉證來實現減責或者免責，而不是受害人就自己的主張舉證。但是，道交法76條第一款的第(二)項所規定的舉證責任，并沒有這樣的“倒置”規定，規定了“有證據證明”，卻沒有明確舉證責任的主體，您對此作何解釋？

　　朱衛國：道路交通安全法草案在前三讀(共經過四讀)的方案中，這個環節的舉證責任主體一直明確為“機動車一方”，這是嚴格按照過錯推定原則關于舉證責任倒置的原理設計的。在審議的最后階段修改成了現在的表述�！坝凶C據證明”的舉證責任主體可以是機動車一方，可以是案件當事人以外的其他證人，也可以由公安機關通過制作交通事故認定書來證明。道路交通安全法所以在舉證責任方面確立上述規定，是充分聽取、吸收各方面意見的結果。這樣規定一方面體現了以人為本、受害人主權的原則，有利于側重保護非機動車駕駛人、行人；另一方面，也不至于對機動車一方過于嚴苛。

　　記者：您認為道交法76條此次修訂，對該條第一款的第(二)項所規定的歸責原則和舉證責任是否應該修改？

　　朱衛國：我個人不贊成對目前確立的過錯推定原則和舉證責任方案進行調整。主要考慮是：在機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故場合，適用過錯推定原則不但有利于側重保護受害人，而且為更加公平合理地分擔損害提供了靈活的空間：在過錯行為清楚的條件下，可以按照向受害人適當傾斜的政策劃分損害賠償的比例，實現公平分擔損害與側重保護弱者并舉；在不能證明過錯行為的情況下，又可以推定機動車一方過錯，并使之承擔損害賠償責任，體現以人為本、弱者主權的人性理念。如果將過錯推定責任修改為純粹過錯責任———像機動車之間發生交通事故那樣歸責，處于弱勢的非機動車駕駛人、行人將面臨舉證責任的壓力，在不能證明對方過錯存在或者事故無法查清責任的情況下，只能自我負擔損害，無法得到及時救助。國務院今年10月提請全國人大常委會審議的修訂草案，沒有對上述規則原則和舉證責任作出修改。

　　但是，考慮到“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的”的表述無法全面、準確地描述雙方當事人的過錯形態，需要對這部分內容進行適當修改。

　　深入挖掘

　　對于雙方混合過錯下的責任分擔，一是應當在道路交通安全法中明確比例標準，避免再出現執法機關無所適從，全國各地標準不一的情況；二是在確定責任時，要在比例上體現對弱勢受害人的側重保護

　　記者：看來問題的焦點是如何解決在非機動車一方單方過錯或者雙方混合過錯下，機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間損害賠償分配的問題，請您作進一步分析。

　　朱衛國：在仍維持上述過錯推定原則和舉證責任配置的前提下，要充分考慮到以下幾種場合的損害賠償分配：1、非機動車一方沒有過錯的情況；2、雙方混合過錯的情況；3、非機動車一方有過錯，機動車一方沒有過錯的情況。在立法技術上，可以以“非機動車駕駛人、行人”是否有過錯以及過錯程度的大小為標準，來厘定雙方當事人之間的責任承擔。具體方案是：1、在非機動車一方無過錯場合，由機動車一方承擔全部責任；2、在混合過錯場合，根據非機動車一方的過錯在事故成因中所起到作用，分別明確機動車一方的應當承擔的責任比例。3、在非機動車一方為全部過錯場合，明確機動車承擔較低比例的道義責任。

　　記者：在雙方混合過錯下，如何具體分擔責任似乎仍不清楚，請您再作進一步引申。

　　朱衛國：對雙方混合過錯下的具體責任分擔，我有兩點考慮：一是，應當在道路交通安全法中明確比例標準，避免再出現執法機關無所適從，全國各地標準不一的情況，所以不要采用授權地方規定具體比例的方案。

　　二是，在確定責任時，要在比例上體現對弱勢受害人的側重保護，不能原則規定“按照各自的過錯比例”。否則與機動車之間發生交通事故的歸責原則一樣，也就失去了單獨設項的必要。目前，我國認定交通事故過錯比例的規定，仍然是按照全部過錯(過錯比例占100%)、主要過錯(過錯比例占70%)、同等過錯(過錯比例占50%)和次要過錯(過錯比例占30%)這樣的粗線條標準進行劃分的�？梢钥紤]依托上述劃分標準，適當提高機動車一方承擔賠償責任的比例。比如，在受害的非機動車一方為主要過錯方(占70%)場合，讓機動車承擔40%的賠償責任，而不是純粹過錯原則下的30%，通過增加10%責任比例的方式，實現對弱勢交通參與者的側重保護。

　　有的同志認為采用固定具體比例的辦法沒有操作彈性，不如規定比例幅度的辦法更靈活、更容易實現個案正義。我不贊成這種觀點，因為這種辦法不適合我國目前交通事故處理的實際。目前，我們還做不到像世界其他一些國家那樣，對當事人過錯比例進行精確計算，只能簡單地執行四種過錯比例的劃分標準。在過錯比例固定的情況下，容許賠償責任的比例有幅度，增加了不必要的自由裁量權，而且容易引起當事人對賠償責任比例的爭議。日本的法院在執行汽車損害賠償責任法的過程中，通過判例，形成了一套精確的標準，將各種場合下不同類型的違法行為分別打分，比如，大貨車超速10公里的過錯分值為7分，超速20公里為11分；小汽車超速10公里為5分，超速20公里為9分，闖紅燈為7分等等。然后根據當事人的不同過錯得分來計算當事人的過錯比例，并根據這個比例來分擔責任損失，其精確程度很高。這樣通過分值確定過錯比例的辦法，不但方便準確，而且分值本身就考慮到了對弱勢交通參與人的保護。如果我們對過錯比例的劃分可以精準到那樣的程度，可以考慮更加靈活的浮動賠償責任比例，在仍采用“全部、主要、同等、次要”的過錯劃分辦法前提下，規定賠償責任比例的幅度弊大于利。

　　記者：您不認為在非機動車駕駛人、行人為全部過錯的情況下，仍然讓機動車一方承擔部分責任有失公平嗎？

　　朱衛國：在非機動車一方為全部過錯場合，明確機動車承擔較低比例的道義責任，可以更好地體現側重保護弱勢道路交通參與者的立法政策。道路交通安全法實施前適用的《道路交通事故處理辦法》第四十四條就規定“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。”建議仍然以10%作為標準來確立統一賠償比例。這種賠償實際上屬于道義責任，也符合民法通則關于公平責任的精神。

　　直言熱點

　　交強險費率調整聽證會剛剛結束，道交法作為《機動車交通事故責任強制保險條例》的上位法，被指存在“硬傷”；朱衛國卻認為，這只是個立法政策的選擇問題，而不是對錯問題，正如選擇蘋果或者菠蘿一樣

　　記者：您上面只是提到了第七十六條第一款的第(二)項的如何完善的問題。恕我直言，我感覺您回避了第七十六條的其他問題。在剛剛結束的交強險費率調整聽證會上，很多意見認為，交通事故強制保險包含對財產損失的賠償以及在保險責任限額內不按責論處是導致交強險費率高、保障能力差的重要原因。難道您沒有意識到這個問題也屬于道交法76條的一個“硬傷”嗎？

　　朱衛國：您提到的問題，在擬訂道路交通安全法修訂草案的過程中已經引起了關注。但是我不同意你說的“硬傷”。說到底這個問題是一個立法政策的選擇問題，就比方說，你在蘋果和菠蘿之間，選擇了蘋果，你不能因此說菠蘿有“硬傷”，只能說明你更喜歡蘋果。

　　記者：您的比喻很有意思。具體到道交法76條的完善，您說的蘋果、菠蘿分別指什么？

　　朱衛國：道交法76條規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。這一規定將交通事故造成的人身傷亡、財產損失同時納入了強制保險的賠償范圍，實行無責任賠償制度。我們可以將道路交通安全法的上述規定叫作“蘋果”。將另外一種建議修訂方案叫做“菠蘿”：即將財產損失的賠償從強制保險的賠償范圍中剝離，明確強制保險僅對交通事故造成的人身損害進行賠償，財產損失的賠償在強制保險外，通過過錯責任原則歸責。

　　記者：為什么有“菠蘿”方案的提出？

　　朱衛國：“菠蘿”方案的提出，主要是由于《機動車交通事故責任強制保險條例》實施后，交強險在實施過程中出現了費率高、保障能力差等問題，從而引起了社會對道交法76條確立的強制保險的責任范圍和保險責任限額內歸責原則等問題的反思。主張“菠蘿”方案的主要理由是：

　　首先，將財產損失從強制保險的賠償范圍中剝離，可以大大提高強制保險對人身傷害的保障能力。對交通事故造成的人身傷害給予及時救助，最大限度地減少交通事故對生命和健康的危害，這是道交法76條制度設計的初衷。但是，從強制保險實施一年來的效果看，將人身傷亡和財產損失同時納入強制保險賠償范圍，且實行無過錯賠償原則，削弱了強制保險對人身傷害的保障能力。從強制保險已結賠案的情況看，大量的強制保險金被用于賠償財產損失，嚴重擠占了用于人身傷亡的賠償，使得強制保險對于人身傷亡損害的保障能力遠遠低于商業的第三者責任保險，這一結果與保障受害人獲得及時、有效醫療救治的立法初衷相去甚遠。將財產損失從強制保險賠償范圍中剝離，將大大提升強制保險的保障能力，從而真正體現以人為本的道路交通安全理念。

　　二是，國外立法中罕見有在強制保險中對財產損失實行無過錯賠償的先例。在亞洲，日本、韓國、新加坡和我國臺灣地區的強制保險賠償范圍僅包括人身傷亡損害(臺灣地區在1954年實行強制保險之初曾包含財產損失，但由于導致賠償限額低、保障力度弱而在1998年將財產損失剝離了)；在歐美，英國、法國、德國、美國的強制保險賠償范圍雖同時包括人身傷亡和財產損失，但對財產損失多實行過錯責任原則歸責，只是對人身傷亡的賠償實行嚴格責任。

　　三是，在強制保險中剝離財產損失可以減少強制保險的運營成本，減輕車主的經濟負擔。一方面，無責賠付案件中，近八成是財產損失案件，由于財產損失的出險頻率高，且強制保險適用交叉理賠制度，交通事故雙方當事人必須要向雙方的保險公司進行報案、索賠，因此對于一起雙方事故無論是查勘定損，還是理賠材料準備、理賠案件處理，保險公司都需要重復進行兩次，在人力、物力和財力等方面造成很大浪費，根據初步統計，目前強制保險的運營成本占到了強制保險總支出的40%。另一方面，由于財產損失放入強制保險賠償范圍，對人身傷亡的保障力度因此下降，車主在投保強制保險之外，一般都要另外投保幾份商業保險，以補充對人身傷亡責任的保障力度，其經濟負擔因此增加。

　　四是，僅僅修改《機動車交通事故責任強制保險條例》不能解決目前強制保險存在的問題。《道路交通安全法》是《機動車交通事故責任強制保險條例》的上位法，《機動車交通事故責任強制保險條例》的規定的賠償范圍和歸責原則是按照道交法76條規定的原則設計的。從根本上解決強制保險對人身損害的保障能力弱的問題，需要先對道交法

　　76條進行修改，然后相應修改《機動車交通事故責任強制保險條例》。不解決上位法存在的原則問題，僅僅修改《機動車交通事故責任強制保險條例》不能解決目前強制保險存在的問題。

　　目前，也有意見反對將財產損失從強制保險賠償范圍中剝離，其主要理由有：一是，現行強制保險中既包含人身傷亡又包含財產損失且實行無過錯責任原則，反映出比較先進的分散風險、保障受害人的理念，不應輕易更改；二是，強制保險的賠償范圍中包含財產損失，能夠保證機動車駕駛人在發生交通事故之后自動撤離事故現場，如果將財產損失從強制保險的賠償范圍中剝離，將影響交通事故的快速處理。

　　記者：如果讓您選擇，您傾向于“蘋果”還是“菠蘿”？

　　朱衛國：我個人更加認同“菠蘿”方案。主要是考慮到這個方案更能夠將強制保險籌集的錢用到人身傷害的“刀刃上”，進一步加大對事故傷亡者的救助和賠償，這是道路交通安全法以人為本理念的核心體現，是算大賬、講大局。從比較法的角度看，各國的實踐不但是理性選擇的結果，也是具體國情的體現，目前的規定超越國情較遠，并會影響交強險的規范運作。至于說從強制保險中剝離財產損害會影響交通事故的快速處理機制，我認為目前提出的理由都不充分。

　　記者：在水果中，你喜歡蘋果還是菠蘿？

　　朱衛國：菠蘿。盡管其外表不如蘋果完美，但味道更好！(記者 周 斌)