蘊藏在智能交通產業中的財富讓無數國內外的商業機構垂涎三尺，中國是他們的必爭之地，日本、美國、英國、德國等智能交通強國已經整裝待發，隨時等待中國市場吹響開拔的號角。

　　"智能交通”是一個給了無數人希望的詞句，政府希望用它來解決交通擁堵問題；商人們希望用它來賺取更多的利潤；科學家希望用它創造出新銳的技術。其實，我們所謂未來的、即將到來的智能交通已經站在我們面前。

　　就在我們身邊，已經出現了公交系統的自動檢票系統、停車場的自動收費等屬于智能交通范疇之內的技術。這也說明智能交通已經開始成為我們邁向現代化生活必不可少的因素。

　　而蘊藏在智能交通產業的中財富更是讓無數國內外的商業機構垂涎三尺，中國是他們的必爭之地，日本、美國、英國、德國等智能交通強國已經整裝待發，隨時等待中國吹響開拔的號角。

　　清華大學交通研究所所長陸化普對智能交通的發展抱有很高期望，他說：“中國發展智能交通市的時機已經成熟，而我們也不用拘泥于是否是我們自己研發的技術。只要是先進的技術就要用，這才是智能交通發展的正途。”

　　擁堵的 “救星”？

　　無論是民眾還是政府，“拿什么拯救城市擁堵？”都進入了他們最愛討論話題的前三甲。我們不可回避地要面對城市化進程導致的交通擁堵問題，也不可回避地要解決這個中國城市頑疾。

　　2008年的奧運會，北京、乃至中國的大多數城市都將迎來對城市交通的挑戰，大量的人流量將考驗北京擁堵不堪的交通現狀。誰能夠保障奧運會期間北京交通的暢通，沒有人敢打保票。

　　2007年10月9日，在北京舉辦的“世界智能交通大會”上，全球最大的汽車制造商豐田來了，全球最大的GPS生產企業Garmin來了，中國最大的導航地圖供應商四維圖新也來了。

　　他們聚集的目的只有一個：在中國的智能交通產業中尋找更多的商機，而更多人則是在尋找解決城市擁堵的良方。正如陸化普教授所說，智能交通的概念決定了人們對其的重大期望。智能交通，也就是ITS，英文是Intelligent Transport Systems，其中的含義是為了追求安全、舒適和暢通的交通環境,通過最先進的信息通信技術,將人、道路和汽車融為一體的全新智能系統。

　　汽車行駛在路上，要去什么地方，車載衛星導航系統會提供詳細的資訊，包括障礙物的提醒和速度的自動控制，道路交通的基礎設施可以對汽車間隙和流量進行自動控制和調整，交通信號及監管也完全實現了全自動無縫覆蓋，車載系統、交通基礎設施和交通執法構成互動的有機聯系的交通安全保證整體。

　　這是智能交通描繪的美好景象，面對復雜的交通問題，智能交通僅僅是眾多“解藥”中的一個。純粹指望智能交通就能夠解決城市擁堵問題，這種想法有些幼稚。

　　其中問題的癥結在于，中國智能交通的發展遠沒有達到發達國家水平，但是智能交通讓有些機構開始頭腦發熱。有專家指出，智能交通的發展應該緩行，一方面，政策、管理體制等的不完善讓智能交通的發展束手束腳，因為技術僅僅是輔助工具，不能解決上層建筑的問題。另一方面，智能交通發展的“虛火”太旺，國內在智能交通上僅僅做了一些基礎性的工作，而很多廠商和學者太熱衷于概念的炒作。

　　北京工業大學教授榮建認為，要把交通擁堵問題徹底解決好，不僅要從技術上尋求出路，更重要的還是要尋求多方面因素的支持，例如在人口規模上進行控制，不能無限制地擴大人口規模；規劃的制定要上升為法律法規，不能朝令夕改。另外，必須控制汽車進入百姓家庭的速度。與此同時，必須努力發展公共交通，提高公交系統服務質量。

　　以北京為例，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系統先進的城市在這方面卻可達到80%以上。另外，出租車空駛率較高，應當重新為出租車服務定位，并改變出租車服務方式。

　　有些系統開發商則指出，不能因為政策或體制的問題就擱置智能交通的研發，不過他們同時也承認，雖然人們在各種展覽會上能夠看到五花八門、功能豐富的系統，可是大部分還處于探索階段，并沒有被大規模的產業化。

　　目前智能交通的發展已經可以讓決策者了解到道路的擁堵情況，并且已經開始為部分有車族提供一部分智能化的服務。至于怎么讓智能交通逐步地發揮更大的作用，還要一步一步地來。

　　另外，針對系統本身，從事系統開發的美國喬治亞理工學院蔡宜長教授認為，要成功地運用一個系統，不是花錢買一個軟件就結束了，關鍵是要了解系統所牽涉的文化、組織架構、運作等等，并且把它們包含在系統中，這樣才能夠成功。政府的支持、系統開發的階段性、相應的培訓、系統的維護等同樣十分重要。作為一種高科技手段，智能交通要想在中國發揮巨大作用，不僅僅是時間的問題。

　　我們落后不止一步

　　在2007年的世界智能交通大會上，日本包下了北京展覽館其中的一個館，專門展示來自日本智能交通相關的產品。日本的企業來了，帶著他們自信的產品。其中最有看點是豐田公司，他們的“駕乘智能交通之夢”主題展，從智能汽車、駕駛安全到舒適出行，都有一系列配套的產品，還帶來了下屬的以GPS導航業務為主營業務的電裝公司，準備大舉進軍中國市場。

　　豐田公司的技術人員告訴記者，從1994年首屆智能交通世界大會開始，豐田公司參加了歷屆大會,并且在每屆大會上都向世界展示了當前最先進的智能交通技術。2007年的這次大會，給了豐田公司的智能交通產品進入中國一個絕佳的機會。

　　在日本，幾乎每一輛出產的汽車都安裝了GPS智能導航系統，附帶覆蓋全國的電子地圖，這一系統全部由汽車廠商以免費的形式提供給消費者。而且日本有非常完備的系統支持GPS的暢通的使用。

　　這個系統就是VICS，是日本東京一家具有半官半民性質的交通信息處理、發布中心。它將警察部門和高速公路管理部門提供的交通堵塞、駕駛所需時間、交通事故、道路施工、車速及路線限制，以及停車 場空位等信息編輯處理后及時傳輸給交通參與者，特別是在汽車導航車載機上以文字、圖形顯示。該中心所需經費一部分來自官方，另一部分來自車載導航設備的銷 售，車載導航設備生產廠家每銷售一臺設備，需向道路交通信息通信系統中心交納2000日元。目前日本平均每年銷售車載導航設備約80萬臺，中心可以獲得約 16億日元的收入。在日本有28個地區可以提供VICS服務。

　　與日本相比，中國的智能交通還有巨大的差距。而日本企業正是看到了這一差距，他們開始在中國試水。例如，豐田旗下的做車載導航的電裝公司，已經開始與北京市政府合作，在北京市內就有100輛汽車里安裝車載導航裝置進行實驗。

　　看來日本企業已經將智能交通的下一個目標鎖定在中國，由于巨大的市場潛力和不可估量的發展前景，日本幾乎所有的汽車生產廠家都參加了這一高科技角逐，如宏達、尼桑、本田、馬自達、三菱以及松下、先鋒、阿爾派、健伍等公司都已開發出自己的車載導航產品。

　　日產汽車正計劃明年奧運前將其最先進的智能導航系統"星翼"全面導入北京，而豐田也宣布2009年將在華推出車載智能通信系統。與目前消費者熟悉的GPS導航相比，新的智能導航將實現從靜態電子地圖向動態交通信息導航的飛躍，真正使車輛規避擁堵節省行車時間。

　　日本，這個離我們很近的國家，在智能交通方面，我們應該謙虛地向他們學習。在技術方面，日本絕對是世界一流的。駕車行駛在日本東京街頭，即使你是一個新手，也能很快熟悉道路情況。通過路口上方紅紅綠綠的信息顯示板，能夠隨時了解從甲地到乙地間的運行時間、運行速 度、堵塞長度等。通過車內廣播和路側廣播你可以了解各個路口信息。

　　如果安裝了車載終端，這些信息還會自動轉換為文字。還可通過手機了解主要道路的堵車、 交通事故、車輛通行限制、交通管制時間等。這些準確及時的信息收集、處理和傳遞都離不開日本的智能交通系統。

　　日本企業的高調并沒有影響中國智能交通技術的氣勢，有一股來自中國學院派的力量非常令人振奮。清華大學展示了其開發的“汽車行駛智能安全輔助系統”，它利用雷達、機器視覺等技術實時感知行車環境安全信息，自動判斷行車安全性，發現潛在危險時，可以向駕駛者提供報警信息或自動控制車輛以保障行車安全。

　　來自上海同濟大學一直以燃料電池汽車技術得名，在智能交通方面也不甘示弱。研發的“試實驗交通系統”可以實現實時交通流監測和交通流狀態預測，為交通管理者提供決策依據，為駕車人提供出行信息；還有些企業推出了使一切交通違法行為無法逃逸的監測手段和設備。可見，中國高校藏龍臥虎，許多智能交通的新技術都是來自高校的研發成果。

　　是挑戰，更是機遇

　　智能交通中蘊含的機遇令人心動，讓我們僅以GPS部分為例。有這樣一組數據描述其美好的商業前景：2006年中國GPS市場增長了294%，2007年的增長率將超過400%。

　　由于中國智能交通導力量來自于城市交通和城際交通這兩大部分，在城市交通方面，預計未來5年中，中國 將在200個以上的大中型城市建立城市交通指揮中心。

　　在城際交通方面，中國高速公路的通訊、監控和收費系統 的需求量將不斷擴大。據估計，其未來8年市場總需求約為700-800億元人民幣。另據調查，中國目前有近10萬輛汽車安裝上了GPS導航裝置，到2009年中國汽車GPS導航系統終端銷售額將接近100億元。

　　僅中國國內，就有擁有獨立品牌的車載GPS產300家企業在“逐鹿”GPS市場。在這些廠商面前，是一個極具誘惑力，增長飛速的行業。隨著GPS市場臨近“井噴”，一場GPS市場的角力，已經打得昏天暗地。

　　現在的牋GPS市場絕非想象中安穩，內憂外患的牋GPS已經開始顯現出了“疲勞駕駛”的狀態。目前排名第三的GPS軟件供應商瑞圖，與數十家導航產品品牌商及數千家渠道銷售商成立了“道道通正版大聯盟”，目的是為了打擊盜版。可是聯盟剛剛成立就傳出消息，兩家渠道商幾乎同一時間公開宣布不再銷售瑞圖的任何產品。

　　除了渠道商倒戈外，瑞圖還面臨著目前市場排名第一的廠商凱立德的知識產權訴訟，而就在本月初，瑞圖剛剛以同樣的理由起訴過凱立德。早在今 年年初，這樣的訴訟就已經開始了，而到現在，在產業鏈上的許多企業都卷入了類似的訴訟。

　　除了企業間的各種糾紛外，家電、IT、數碼、手機廠家也在順應潮流推出GPS產品。國內的正經廠商就有300家，如果加上雜牌以及代工廠商，廠商的數量已經超過1000家。

　　賽迪網提供的一份《中國PND渠道分析與主力品牌報告》顯示，基于2006年到2007年一季度的市場分析情況。其中，凱立德占據了整個國內GPS移 動導航系統50.1%的市場份額，而第二名的靈圖天行者所占市場份額不及凱立德的一半，占有21.4%。第三名和第四名城際通和道道通分別占有12%左右的市場份額。

　　實際上GPS行業還是壟斷在幾個大公司手中，“凱立德就是要做GPS行業中的微軟，要讓凱立德的地圖和導航軟件運行到各種移 動運算設備之中！”凱立德副總裁陳馗說。

　　現在這么多廠商都要來分利潤，競爭可以想象。為了爭奪市場，很多廠商不惜砸重金做營銷，但是，生產成本的居高不下和 目前市場的容量有限卻讓瘋狂“燒錢”的廠商陷入苦戰。

　　有數據顯示，GPS行業內90%的企業都已深陷虧損，像凱立德等真正賺到錢的企業少之甚少。牋90%的企業都在虧損，對于一個新行業來說，有些不可思議。

　　用飛蛾撲火來形容此時的投入GPS市場的企業一點也不為過，但還是有企業表示，亂想只會是暫時現象，很多廠商都開始意識到要把眼光放得更長遠些，促進這個市場的健康發展，畢竟一個良好的市場才是企業長期盈利的保證。

　　豐田常務董事重松崇非常看好中國市場，他說：“在日本，車載智能系統的普及率大概是在20%，現在大都裝在高檔車型上。而在中國，豪華車市場銷量一直在大幅度上升中，預計到2010年，豪華車年銷量將突破40萬輛。所以，高端GPS市場空間也相當龐大。”

　　冀東機電的總裁龐慶華已經躋身《福布斯》雜志財富排行榜。龐立志打造中國汽車業界的國美，其利器之一就是GPS。為了促進汽車銷售，在2004年，保險公司推出汽車金融業，各家銀行紛紛出現車貸黑洞之后，冀東機電并沒有如其他經銷商一樣，終止汽車消費信貸。除了和當地銀行的良好溝通之外，冀東機電售出的每輛貸款車都裝有GPS，這樣，在信用體系不健全的現狀下，冀東機電售出的貸款車輛保持了良好的還貸記錄。

　　面對GPS行業里盈利與非盈利兩重天，到底誰能將GPS神話演繹的出神入化？誰又能逆勢而上笑到最后？都要等待新一輪快速行業洗牌過后，才能見分曉。

　　政府角色的難題

　　在中國的智能交通市場中哪些企業能夠獲得利潤？哪些企業才能夠進入主流市場？事實上，中國的智能交通市場很大程度是控制在政府的手上，交通系統、信息系統、地圖數據幾乎都是由政府主導的。

　　確實，現在提這個話題有些敏感，但是在中國，智能交通的成敗，就目前而言，訣定權還是鎖定在政府手中。日本VICS的小勝先生認為，政府主導是好事，在日本，VICS就是由政府發起的。

　　但是他認為，在中國的情況不同，以交通信息提供為例，如果在中國發展VICS是很困難的一件事情。信息收集渠道不可能通暢，因為收集和發布信息的很多環節都被卡住了。

　　其中原因就是政府干預的尺度的問題，對于在中國推行日本的智能交通技術，小勝認為，現在時機已經成熟，但是希望中國政府能夠在其中起到非常關鍵的作用，作為一個智能交通行業的紐帶而不是壟斷。

　　確實，中國的智能交通有著屬于自己的特征，政府方面的態度是必須符合中國的國情。以電子地圖為例，截至到2006年國家測繪局共審批了北京四維圖新、上海暢想、北京高德、北京靈圖、北京瑞圖萬方、凱立德、武漢吉奧、易圖通、國家基礎地理信息中心共九家具有國家甲級測繪資質的電子地圖企業。

　　雖然市場上生產電子地圖的大小廠商不少于100家，其中盈利收益基本都被這幾家壟斷。很多電子地圖企業都在抱怨，自己不是含著金鑰匙“出生”，無法和 “特殊商品”的身份，帶有壟斷性色彩的企業進行平等的市場競爭。

　　而在智能交通的道路上，由于政府行為，也走了很多彎路。2005年8月北京市公交控股集團就計劃建設6000個智能數字公交站亭，智能數字公交站亭系統開始在望京科技園至北京站的420路公交線路上實際運行，2006年長安街沿線建成智能數字公交站亭300個。

　　事與愿違，目前在北京市近350個智能數字公交站亭中，只有不到60個智能數字公交站亭通電(其中長安街21個，420路站點36個)，有近300個數字公交站亭在當普通站牌使用。從2006年3月份至今，北京的智能數字公交站亭建設陷入停滯狀態，在近兩年的時間里北京的大街上沒有增加一個智能數字公交站亭。

　　事件的成因就是廣告經營權的問題，北京市公交控股集團2004年8月和新世界(中國)科技傳媒有限公司(簡稱新世界集團)簽訂的《智能公交電子站牌項目合作協議書》約定，由新世界集團投資4至5億元人民幣，在2008年8月份之前建成6000個智能數字公交站亭。

　　2005年北京市交通委員會批準新世界集團全額負責投資建設以及負責運行管理和維護，并明確了以智能數字公交站亭的廣告經營作為補償的運作模式。政府不用花一分錢，新世界集團只用電子站亭上一小部分作為廣告經營，用以補償前期的投入和后期的管理和維護費用。

　　新世界(中國)科技傳媒有限公司副總經理董西釗說，“北京智能數字公交站亭的廣告經營權需要得到北京市市政管委的批準，可是到現在為止還是沒有批下來，我們等待的時間太長了。”

　　在2005年12月北京市市政管理委員會對北京市運輸管理局的《關于更新改造公共交通電子站牌設施附著廣告的意見》中，北京市市政管委認為，支持北京市運輸管理局統一設置電子站牌，但“采取企業投資建設運營維護，以廣告收入作為回報的融資方式情況重大，需報請市政府批準”。

　　“在近兩年的時間里，我們也不停地找相關部門，但廣告經營權就是審批不下來，由于前期已經投入了一個多億，現在上也不是下也不是，沒辦法智能數字公交站亭建設只好停下來。”董西釗很無奈。

　　荒廢的智能數字公交站亭依然屹立在長安街的兩側，至于何時能夠真正“智能”起來？決定權還是在政府手中，在智能交通的大潮中，政府也要順應智能交通產業發展，適時調整自己的角色和心態。