渤海三大港苦爭東北亞航運中心要名份還是搶實惠

　　種昂 劉長杰

　　11月16日，青島前灣集裝箱碼頭有限公司 (下稱 “前灣公司”)與泛亞國際航運有限公司 (下稱 “泛亞國際”)聯(lián)手構(gòu)建全球最長的岸線碼頭，此前，天津港也制定出了遠高于大連港的發(fā)展規(guī)劃。

　　一度被認為已見分曉的東北亞航運中心之爭更顯紛紜復(fù)雜。兩個月前，國家發(fā)改委批復(fù)了 《大連東北亞國際航運中心發(fā)展規(guī)劃》。按照規(guī)劃的內(nèi)容，大連港將于2020年建設(shè)成為東北亞國際航運中心。

　　未了之爭

　　青島港集團副總裁田文廣說：“新前灣公司預(yù)計將投入10億美元，開發(fā)建設(shè)前港南岸10個泊位、3408米集裝箱碼頭岸線。這將是全球最長的岸線碼頭。

　　此前，前灣公司由 “三國四方”共同組成，包括：青島港集團(31%)、迪拜環(huán)球集團 (29%)、丹麥馬士基集團 (20%)、中遠集團(20%)。按照11月16日雙方簽署的協(xié)議，前灣公司將持有80%，泛亞國際持有20%的股份。青島港集團的股權(quán)被稀釋為24.8%，仍是第一大股東。

　　“之所以與泛亞合作，是因為泛亞手中握有前港南岸兩個泊位的開發(fā)權(quán)。”青島港宣傳部石麗云說， “島港集團通過合資可以把失去的碼頭資源重新整合到一起。”

　　當初，青島市政府希望把青島港作為招商引資的載體建成 “萬國碼頭”。由此，泛亞國際獲得了2個泊位，香港招商局集團和美國環(huán)球貨柜分別獲得了8個泊位。雖然青島港碼頭被各國巨頭所分割，但由于沒有足夠的投入和貨源使得這些泊位長久閑置。同時，青島港卻連續(xù)5年沒有土地建設(shè)碼頭。在東北亞航運的爭奪中，青島港也因此一度處于下風。

　　“隨著新前灣公司的成立，前灣南北港區(qū)共擁有集裝箱碼頭岸線達6800余米。預(yù)計2008年底將建成4個泊位，待全部建成后青島港將新增集裝箱吞吐能力1400萬標準箱。”石麗云表示，這也標志著青島港即將迎來新一輪投資建設(shè)的高峰期。

　　大規(guī)模的投資建設(shè)必須有充足的資金。青島港集團董事局主席常德傳日前表示，青島港爭取今年年內(nèi)在A股上市融資。

　　在青島港官方網(wǎng)站上記者看到，爭奪東北亞航運中心一直是作為青島港發(fā)展的戰(zhàn)略目標。顯然，碼頭資源的重新整合和上市融資都將為這一目標的實現(xiàn)增添有力的支撐。

　　規(guī)劃與現(xiàn)實

　　青島、天津和大連三大港口多年對東北亞航運中心的爭奪一直未有定論。今年5月份，青島市政府還主辦了打造東北亞國際航運中心研討會。但青島和天津港方面沒有料到，國家發(fā)改委突然批準了 《大連東北亞國際航運中心發(fā)展規(guī)劃》。

　　根據(jù)這份規(guī)劃，到2020年，大連港吞吐能力將達到5億噸，集裝箱吞吐能力達到2000萬標準箱。遼寧港口群吞吐能力將達到10億噸，集裝箱吞吐能力達到3500萬標準箱。

　　但青島港和天津港方面卻指出，航運中心應(yīng)像金融中心、貿(mào)易中心一樣，是憑借現(xiàn)有的交易規(guī)模自然形成的。從目前來看，與青島、天津兩大港口相比，大連港及其周邊港口群并無任何優(yōu)勢。

　　根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年，大連港集團累計完成年吞吐量1.45億噸，集裝箱累計完成321.1萬標準箱。同期，天津港貨物吞吐量達到2.58億噸，集裝箱吞吐量595萬；青島港的貨物吞吐量為2.24億噸、集裝箱吞吐量為770萬標準箱。

　　根據(jù)11月份天津港發(fā)布的最新規(guī)劃，到2020年，天津港貨物吞吐量將達到6億噸，集裝箱吞吐量達到3000萬標準箱。這是一個遠高于大連港的目標規(guī)劃。目前天津港已經(jīng)制定了整體上市的計劃，以期獲得足夠的資金支持。

　　2007年，青島集裝箱吞吐量預(yù)計將實現(xiàn)900萬標準箱，加上上述新增的1400萬，也已經(jīng)超過了大連的遠期規(guī)劃。

　　大連理工學院區(qū)域物流專家洪承禮認為，國家發(fā)改委批復(fù)大連作為東北亞航運業(yè)中心是希望帶動東北老工業(yè)基地的振興。但航運中心應(yīng)該是自然形成的一個物流集散中心，而且東北亞又是一個跨國區(qū)域性概念，應(yīng)把韓國和日本的大港也考慮在內(nèi)。

　　事實上，韓國釜山港吞吐量在國際上的各項排名均超過了天津、青島和大連三港。

　　渤海灣三大港口爭奪未定之際，遠在東海的上海港也看中了這一名頭。根據(jù)上海港 “十一五”發(fā)展規(guī)劃，到2010年上海港將初步確立東北亞航運服務(wù)中心地位。

　　中信證券公路港口水運行業(yè)首席分析師于軍指出，批復(fù)本身并不能為港口帶來直接的利益，長久以來國內(nèi)諸港爭奪航運中心實質(zhì)是在以 “東北亞航運中心”的名義爭奪港口在國內(nèi)的地位和國家的優(yōu)惠政策。但目前國家有關(guān)部門還并未因航運中心而給予政策扶持。

　　“青島港投建全球最長海岸碼頭、天津港制定高規(guī)格的戰(zhàn)略規(guī)劃都表明東北亞航運中心仍在繼續(xù)。大連要成為名副其實的東北亞航運中心還需要經(jīng)受嚴峻的考驗。”洪承禮認為，北方三大港口各有優(yōu)勢。青島臨港工業(yè)較為發(fā)達，集裝箱吞吐能力最強；天津港吞吐總量最大，又臨近北京，可承接北京的工業(yè)轉(zhuǎn)移；大連港雖有腹地優(yōu)勢，但在遼寧本省也正在經(jīng)受營口港對貨源的爭奪。

　　遼寧省社科院經(jīng)濟研究所研究員王廣林指出，東北三省與山東省分別作為大連港與青島港的主要腹地，在總體經(jīng)濟實力方面，山東省的GDP與東北三省之和相當；在增速方面，山東省的進出口增速是東北三省的1.3倍。由此可知，山東省為青島港較東北三省為大連港在總體發(fā)展上提供了更為有力的支持。

　　他說，大連東北亞航運中心的建設(shè)，必須解決腹地經(jīng)濟發(fā)展滯后、與周邊港口相互競爭等諸多問題。可以預(yù)見的是，對東北亞航運中心的爭奪并不會因為一紙行政批復(fù)而終結(jié)。

　　來源：經(jīng)濟觀察報網(wǎng)