一波未平，一波又起。今年的中國鋼企可謂難上加難：鐵礦石價格大幅上漲帶來的影響還未消化，鐵礦石海運費用又達到歷史新高。面對雙重壓力，中國鋼企何以應對？

　　王明宇

　　鐵礦石進口又遇挑戰。

　　中國鋼鐵工業協會（下稱“中鋼協”）日前發布的數據表明，2007年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響，已超過了2007年鐵礦石價格9.5%的上漲幅度。

　　據《中國證券報》報道，8月 29日，印度至中國

鐵礦石海運費為36.11美元/噸，環比上漲1.3美元/噸；巴西至中國鐵礦石海運費為64.954美元/噸，環比上漲1.012美元/噸；澳大利亞至中國海運費為24.782美元/噸，環比上漲0.414美元/噸。至此，海運費已經達到了歷史高點，看不出絲毫回落的跡象。

　　業內人士指出，國內鋼鐵企業原本寄希望于海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石上漲9.5%的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。這也是繼印度加征鐵礦石出口稅之后，中國鋼企在鐵礦石貿易方面再度遭遇的進口成本挑戰。

　　海運費新上漲期到來

　　今年，國際海運費進入新一輪上漲期。今年1月，全球排名第一的海運企業馬士基航運和排名第九的韓進海運先后宣布自2007年1月1日起提價，運費上漲幅度均超過了15%。

　　這個勢頭在5月份出現了短期的“回跌”之后，又一直持續暴漲。國內知名鋼鐵咨詢機構聯合金屬網的數據顯示，7月份，海運費進入了穩漲期。8月2日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港鐵礦石海運費在連漲10個交易日后達到56.954美元/噸，再次創下歷史新高；同日，澳大利亞西澳港至北侖、寶山港鐵礦石海運費也在連漲11個交易日后達到22.664美元/噸，比一年前上漲77.76%。

　　中鋼協常務副會長兼秘書長羅冰生認為，今年以來進口礦到岸價格明顯提高，而由于在此期間還沒有開始執行2007財年新礦價，因此抬高到岸價格的主要因素為海運費；在國際鐵礦石海運貿易中占半壁江山的中國，卻不能在海運費的定價方面占據主動。

　　業內人士指出，我國現有的貿易模式是"鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船"，這對我國鋼鐵企業非常不利，國內鋼鐵企業迫切需要將租船合同從礦業公司“奪”回來。

　　為了奪回“海運話語權”，7月6日，中鋼協醞釀已久的"進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議"在京舉行。參加會議的企業有寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內鋼鐵企業的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業代表，以及英國SSY船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團。此前，中鋼協已經提出按照地理劃分五大區域，并指定每個區域的鋼企代表，將該地區進口鐵礦石的需求集中協調，統一對外洽談運輸，代理租船。這次會議標志著國內鋼廠和遠洋運輸企業的協作交流機制正式建立。

　　結盟對抗難奏效？

　　但是，部分鋼鐵企業對這種“結盟”性質的“協作交流機制”并不看好，原因是作為聯盟的一方，國內海運公司的運力不足。

　　當前，世界航運市場基本掌控在少數幾個航運大國手中，前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。中國雖是航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型，這對于從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石航線來說，算不上經濟型船型。

　　在上述會議上就有一位船運企業代表表示，我國自有船隊力量薄弱，相比較全球720艘13萬噸級以上的超大型好望角型船（CAPE船）的數量，我國自有CAPE船的數量僅為30艘左右，在運力上劣勢明顯。德龍控股鋼鐵集團董事局主席丁立國也在會上表示，這次的結盟對于降低海運費來說，基本不會起到什么作用，核心的話語權還是在鐵礦石商和船運企業，而中國選擇的海運企業大多是國外的運輸團隊。

　　部分船運企業的相關人士則表示，既便是合作同盟達成生效，在海運費價格上也不會有大幅的降低。中遠集團宣傳處負責人稱，雙方的合作只是給對方一個長期的穩定的運輸保證，運費價格上當然會有優惠，“它能讓鋼鐵企業至少可以預見到段時間內的運費走向。但是，它不會對企業最終的財務方面產生主要的影響。”

　　此外，針對當前海運費問題，有關部門還提出了另外幾種主要應對手段，包括采取長期合同租船方式、以黑名單聯合抵制惡意炒作市場套利的公司、企業間結盟以協作對抗等。但這些對策均遭到了質疑。

　　對于“長期合同租船方式”，有業內人士指出，在目前海運費處于歷史高位的情況下，將現貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協議價，如果海運費從高點回落則長期協議價反而可能高于現貨價。針對“企業間協作”，也有人指出，鋼廠如此分散，如何協作得好？針對“聯合抵制”，也有人指出，黑名單之類的措施難以奏效，船東只要改頭換面照樣能夠瞞天過海。

　　(資料)化解鐵礦石海運成本上漲出路何在？

　　寶鋼經驗：超前預見變化

　　今年，在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調整。由于超前應對，寶鋼幾乎是“處變不驚”。

　　與國內其它鐵礦石進口企業不同，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結算等方式。早在2002年起，就開始致力于建設專業的物流部門和團隊，以專業的能力和水平預判和把握市場。從2003年起，根據對國際航運市場的預判，與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。目前，全球排名前15強的船東都與寶鋼簽訂了長期運輸合同。僅去年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。

　　8月7日，寶鋼和中國遠洋集團簽訂鐵礦石等三項長期運輸合同，其中包括：兩艘30萬噸級散貨船承運巴西到中國的鐵礦石，合同期限20年，每艘年運量約114萬噸；一艘7萬噸級散貨船承運進口煤炭3年，年運量約45萬噸。至今，寶鋼和中遠已經簽訂了4艘30萬噸大船長期運輸合同。

　　據悉，從2008到2012年，將先后有10多艘30萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務，而當它們還在船塢里建造的時候，寶鋼已經和他們的船東簽訂了長期運輸合同。

　　唐鋼經驗：建造大型運輸船舶

　　根據8月29日國內媒體的報道，唐鋼集團打算建造2至3艘30萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶，以防范運輸鐵礦石等原材料的海運費用不斷攀升的風險。據悉，目前正在與澳大利亞礦業巨頭必和必拓（BHP）進行商談，共同合作造船，不過雙方還在就投資額和收益情況進行研究，還沒有形成最后的合同。

　　唐鋼集團作為鋼鐵第一大省河北省的第一大鋼鐵企業，為減輕因海運費上漲而帶來的主要壓力，借鑒世界鋼鐵巨頭新日鐵、浦項等在海運方面的成功經驗，發揮擁有曹妃甸深海港口優勢，建造大型鐵礦運輸船舶，可以定航線、定貨量穿梭往返運輸巴西鐵礦，具有很好的區位優勢。 另外，唐鋼還與挪威BW公司、美國康能公司、韓國長錦公司等國際航運公司簽訂了長期運輸合同。

　　投資造船和海運業風險很大，但是唐鋼的嘗試開了個好頭，使鋼企直接控制鐵礦石運輸鏈出現了更大的可能。在中國鋼企普遍忽視海運直接投資的時候，能夠響應必和必拓等礦企尋求的海運合作，唐鋼順應了礦鋼深度聯合的大趨勢。