季譚 田毅

　　未來30年，我國將進入大拆除和重建高潮期，就是因為目前一些工程建設，設計、施工沒有長遠規劃

　　除了部門領導追求政績外，客觀上存在缺規劃、欠設計、摳投資、緊工期等先天缺陷，使原本能夠成為“遺產工程”的項目，被浮躁之風侵蝕

　　降低地鐵造價，就要提高國產化水平，鼓勵企業搞技術創新。即使是國產設備價格與進口差不多，那也沒什么，因為我們自己掌握技術、解決就業、產生稅收

　　現在的地鐵建設，對國內企業的帶動作用不太明顯，大量的錢花在購買進口設備上了

　　在已開始或準備地鐵建設的城市，要適度控制建設規模。比如，修建不必要的入口大廳、過于奢華的裝飾、車體過長等

　　1965年，王夢恕就參與了北京第一條地鐵——1號線的設計施工。當年，王夢恕被分配到鐵道部北京地下鐵路工程局施工處擔任專題組組長。

　　1986年，北京地鐵復興門折返線招標會上，北京地鐵公司將該項目交由隧道局設計施工，王夢恕被任命為副指揮長。在位于市中心的長安街國賓大道下，暗挖跨度15米大洞，洞頂離地面埋深最淺只有6米。嚴格遵守“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、緊封閉、勤量測”18字方針，使王夢恕所帶施工隊最終將復興門折返線勝利建成。

　　時隔多年，王夢恕告訴《第一財經日報》記者，不管難度多大的地下工程，只要遵守上述原則，都不會出現太大問題。

　　日前，安監總局、建設部就北京地鐵10號線“3·28”重大塌方事故發布通報，中鐵十二局二公司對施工復雜地質情況不清楚，當施工斷面發生局部塌方和導洞拱部產生環向裂縫險情時，未制定并采取保護搶險人員的安全技術措施，造成6人死亡。

　　針對當前工程事故現狀，中國工程院院士、隧道與地下工程專家王夢恕接受了《第一財經日報》專訪，詳細解釋了地下工程事故的隱患所在及治理辦法。

　　工期危機

　　《第一財經日報》：你曾經參與過北京第一條地鐵的施工設計，你感覺當時那條地鐵的設計施工和現在的有何區別？

　　王夢恕：那是在1965年，我們修了5年，北京站到蘋果園地鐵。當時我們沒有用國外設備，那個時候的列車，是長春車輛制造廠生產的，現在還在用。

　　當時的設計考慮到地鐵既是交通，又是三級防護設備，雖然施工條件比現在差很多，但質量卻有保障。

　　現在地鐵規模擴大太快，并不是很好的事。每年有1萬億元的工程建設資金。

　　未來30年，我國將進入大拆除和重建高潮期，就是因為目前一些工程建設，設計、施工沒有長遠規劃。

　　除了部門領導追求政績外，客觀上存在缺規劃、欠設計、摳投資、緊工期等先天缺陷，使原本能夠成為“遺產工程”的項目，被浮躁之風侵蝕。

　　《第一財經日報》：你曾多次強調工期對地鐵安全的威脅。現在一些城市大力發展地鐵，有的眾多路線同時開工，這是否會帶來一些工程隱患，具體將表現在哪些方面？

　　王夢恕：線路工程太多，施工事故也會隨之而來。

　　一般在地下工程施工之前，應留出足夠時間給施工和設計單位，對周邊管網等情況進行調查，需3個月到半年時間。

　　如果同時開通好幾條線，施工單位就忙于應付各個工期，前期不能做認真調查，工程風險隱患就會加大。

　　也不能開工就搞業務設計，設計院沒有時間去搞詳細規劃，否則就會導致抄圖，圖紙設計質量低。

　　同時，不合理趕工期會影響地鐵建設的結構和壽命及影響地鐵安全。

　　一般來說，一條20公里地鐵的合理工期大約為4～5年，但現在都在搶進度。

　　而事實上，我們現在搞工程，都需要經過科學評審，但有些基本工作沒有做，只是領導意圖，為了政績。

　　地鐵是很花錢的，對城市干擾、財政支出影響都很大，應該開一條通一條。

　　如果不搞地質勘測，地下工程是很危險的，會出現很多想不到的情況。

　　《第一財經日報》：作為此次地鐵10號線的承包單位中鐵十二局，目前已經有了300多個億的中標工程。而按正常來說，該單位只有100個億的工程建設承受能力。如果一個建設單位中標工程超過了它的承受能力，會出現怎樣的狀況？

　　王夢恕：前段時間出事情的蘇州街地鐵站，那個地方地勢也是很復雜，當時在春節前，就搞了詳細的方案，包括對出口都進行了研究。但不僅規劃、設計要進行安全風險評估，施工安全評估、運行安全評估也要進行。

　　但現在沒有時間、精力、資金來做，因此工程出問題是必然的。也就是說在這樣高速發展的情況下，施工單位沒有工程建設能力，必然出問題。

　　蘇州街地鐵站存在三大復雜性，一是地質比較復雜，還有好多空洞；再就是設計沒有搞清楚，該注漿的沒有注漿，由于成本比較低，設計單位不這樣做，施工單位也就沒有執行；三是，地下管道情況很復雜。

　　鐵道部有30多個這樣的局，一個局就是1萬多人，是國家的一級企業或是特級企業。他們地鐵、公路、鐵路任務很重，任務重但利潤不高。

　　于是就有可能薄利多銷，有了活就搶，搶了之后進行分包，分給工人去干。表面上是它的隊伍，實際上可能是包工頭招募的，只不過打著這些局的牌子。

　　同時管理上也缺乏資金，講科技創新，但科研經費連0.1%都沒有。

　　造價降低之道

　　《第一財經日報》：總體上說，地鐵建設投融資機制應該如何解決？如何將吸引民間資本進入以及上市融資很好地銜接起來？

　　王夢恕：地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，建得起，不一定運營得起。更多依靠國家財政支出，上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7.8億元。

　　即便是全部實現了設備國產化，每公里造價仍不會低于4.2億元；北京市地鐵運營，政府每年用于地鐵的補貼接近10億元。

　　這在經濟欠發達城市，負擔不起，隨著外資利用政策的進一步到位和完善，以及民間資本的日趨活躍，在條件允許的情況下，各地應不失時機地進行以地鐵為主的軌道交通建設。

　　《第一財經日報》：你曾介紹，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華。你此意何指？

　　王夢恕：某城市曾耗資數十億元建造的城市輕軌開通，但沒過多久，開始面臨入不敷出現狀。

　　該工程論證時，多數專家認為應修地鐵，但政府堅持建輕軌。其中一個重要原因是輕軌更醒目、更好看。但全市輕軌只有一條線，無法形成網絡。

　　一般而言，地鐵的附屬功能只要能夠滿足通風、照明這樣的基本要求就夠了，地下溫度基本是恒定的，15攝氏度左右，冬暖夏涼，并不需要空調和屏蔽門，但是偏有這樣做的。

　　現在供應地鐵系統的電力，真正用于牽引的不到30%。

　　一般在國外地鐵建設中，土木工程投入大約占60%，設備投入一般占30%，最多不超過40%。而國內一些城市，這兩方面投入的比例，差不多是1∶1了。

　　我曾經提出地鐵建設10字原則：安全、可靠、實用、經濟、先進。

　　但很多地方卻把追求“先進”放在第一位。造價上去了，運營成本也大量增加，最后是“建得起用不起”。

　　而且，地鐵造價直接關系票價。一般而言，居民用于公交的開支不能超過收入的11%，地鐵票價太高，難以吸引市民，大量的人還是擁在地面交通。

　　總體說，軌道交通要發展，但又不能亂發展。國家對各地上軌道項目，特別是地鐵上項控制得相對嚴格。

　　上地鐵必須具備：第一，城市人口要達到200萬；第二，城市GDP要達到1000億元；第三，財政收入要達到100億元；第四，申報的地鐵線路必須是網絡，單線不能審批；第五，地鐵設備的國產化率必須達到70%。

　　同時還要合理降低地鐵車站建設規模。車站是軌道交通的重要組成部分，在軌道交通總造價中占有相當的比例，如一般車站造價多在0.4億～1億元之間。

　　《第一財經日報》：你說降低地鐵造價的根本之道在于要生產國產化產品，目前這方面發展狀況如何？

　　王夢恕：降低地鐵造價，就要提高國產化水平，鼓勵企業搞技術創新，追上國際先進水平。即使是國產設備價格與進口差不多，那也沒什么，因為我們自己掌握技術、解決就業、產生稅收。

　　企業沒有自主知識產權，沒有自己的核心技術，我們每年要多花多少冤枉錢？現在的地鐵建設，對國內企業的帶動作用不太明顯，大量的錢花在購買進口設備上了。　

　　在已開始或準備地鐵建設的城市，要適度控制建設規模。比如，修建不必要的入口大廳、過于奢華的裝飾、車體過長等。

　　對于地鐵設備，應嚴格控制從國外進口，我國目前的地鐵設備完全符合地鐵建設和運營的要求。原國家計委也規定地鐵設備的國產化率必須達到70%，以把資金用于更多的地下交通建設。

　　風險評估及管理

　　《第一財經日報》：你認為在當前情形下，這種耗資龐大的工程，它的分包機制會造成什么工程隱患和經濟上的糾紛？

　　王夢恕：現在工程有實行分包現象。但像地鐵建設這種重點工程，施工方如果沒有一定資質，是不能施工的。因為工程造價低，就會導致各方都要減少投入，到了施工方，利潤是很低的，出事也多。

　　為了盡快啟動工程，包工頭手里都有固定隊伍，分包本來是為了節省工程進度，分包層級越多，落實到最后的施工時間也就越短，分包商很難再有時間吃透資料。由于轉包，工地上的管理并不規范。

　　工程分包之后，還存在一個問題，就是利潤繼續攤薄。

　　雖然有工程分包，但總體技術還是過硬的。不過分包后下邊的工人對技術把握要差一些，工程大，技術人員不足。

　　《第一財經日報》：新的地鐵線路要穿過各條舊線路，新線不能影響已有線路的運行，不能造成沿線房屋下沉量過大，不能造成地下各種管線破裂，還不能對現有立交橋的樁基造成很大影響，這都需對正在施工的工程有足夠的安全風險評估。

　　對于上述所稱的安全風險評估應該怎樣進行？有沒有什么可以具體操作的模式？隧道工程研究中心對此有何具體措施？

　　王夢恕：軌道交通修建，從規劃、設計、施工、設備制造、安裝到調試、運營，這是一個龐大、復雜、多專業、多門類的系統順序整合過程。

　　我們做了4號線、10號線的風險點控制，一級、二級、三級風險點，分完后，按風險點不同，告訴施工單位應該做些什么。

　　另外，現場量測結果，每天晚上6點之前反饋到我們中心。中心專門設有一個班子，進行監測，監測幾條線的難點在什么地方。

　　北京對安全風險評估已相當重視，隧道工程研究中心和其他一些研究單位，對北京地鐵4號線和10號線等，都成立了專門的安全風險評估機構，由建設施工單位等提供下沉量等數據，以采取應對措施。

　　總體說，我們地鐵建設實力很強，如果土木工程造價投入再多一些，進度再慢一些，很多問題可以規避。

　　蘇州街的這個車站，是屬于比較正常施工，還算不上風險點。

　　《第一財經日報》：你曾經說過，在地鐵塌陷事故中，像水管老化這類問題相對來說只是客觀原因，主觀原因還是體現在施工管理上，也即施工水平方面的問題，突出表現在“隊伍不齊整”上，為什么這么說呢？

　　王夢恕：在地鐵塌陷事故中，像水管老化這類問題相對來說只是客觀原因，主觀原因還是在施工水平方面，如果很有經驗的技術人員在現場，能夠及時發現征兆，是可以判斷風險的。

　　10號線的一個關鍵問題是施工隊伍的水平、經驗問題。由于設計不合理，像流沙地層，該加注漿的，它沒有加，因此施工單位也不加，很多矛盾轉移到施工隊伍。地層情況應隨著施工情況而改變。

　　為此我們應培訓現場的技術人員、項目總工。

　　現在的情況是，領工的工班長沒有技術力量直接指揮工人，像工班長、領工員這些執行層力量太弱。這些技師的培訓，施工單位應該來承擔。但由于本身沒錢，又不是自己的隊伍，就不培訓了，導致工程隱患出現。