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新浪財經(jīng)

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道:殺手CPI

http://www.sina.com.cn 2007年05月17日 09:34 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

  上海報道 本報記者 俞凌琳 

  一噸煤的成本

  丁文是在山西大同的運(yùn)煤卡車司機(jī)。他平日操心的是兩件事:一邊頭痛一路上對他卡車超載的各種罰款,一邊為自己的生命提心吊膽。

  從十年前起,丁文就開始買卡車跑運(yùn)輸。他的固定運(yùn)輸路線是把煤從山西大同的煤廠運(yùn)到河北宣化的下花園區(qū)。

  大同和宣化相距不遠(yuǎn),單程250公里左右,跑一趟車一天半就能來回。即便如此,山西煤廠出廠價220元左右一噸的煤,運(yùn)到河北后,還是要賣到420元左右一噸,這多出來的每噸200元,其中超過一半是運(yùn)費(fèi)。

  丁文駕駛的是陜西重汽生產(chǎn)的奧龍重卡,核定載重30噸。從大同到宣化,每噸煤的運(yùn)價在110元到120元之間。扣除各種費(fèi)用,跑一趟至少要運(yùn)40噸才能保持不虧。如果治理超載,嚴(yán)格按照30噸來運(yùn),少運(yùn)10噸,那么除非提高運(yùn)價,否則是劃不來的。

  丁文算了一下,少運(yùn)10噸,那么來回一趟就要提高10噸的運(yùn)價1100元,分?jǐn)偟矫繃嵜壕鸵喑?7元的成本,這還是打平的價格。如果要保持正常的利潤,運(yùn)輸價格還要再提高。

  如果抬高運(yùn)價后,要維持終端市場的價格不變,就要壓低中間渠道的費(fèi)用。丁文提供的數(shù)據(jù)顯示,從大同到宣化,扣除運(yùn)費(fèi)后,煤販子還有80-90元一噸的毛利,利潤空間似乎不小。但丁文告訴記者,煤販子實際賺得并不多,因為買主會要求扣除掉煤炭中含有的石頭和土的分量,算到最后,他們一噸煤也不過賺30元左右的毛利,所以,因為治理超載而多出來的這每噸37元甚至更多的運(yùn)費(fèi),在中間渠道是無法消化掉的。

  這樣一來,如果要治理超載,那就只有提升煤炭價格,才能維持煤炭運(yùn)輸行業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

  “可是煤炭提價是不好辦的,煤炭是主要能源,牽一發(fā)而動全身,煤價上漲,就要推動電力上漲,電價一提,老百姓就叫苦。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一告訴記者,“煤炭和蔬菜這兩樣都是運(yùn)輸成本極高、對運(yùn)價波動最敏感的產(chǎn)品,而電價和菜價又都是影響CPI指數(shù)的重要指標(biāo)。”

  CPI,是統(tǒng)計學(xué)概念“居民消費(fèi)價格總水平”的簡稱。這一指數(shù)全面反映多種市場價格變動因素及其對居民實際生活的影響程度,是四大宏觀調(diào)控指標(biāo)之一。

  國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,CPI同比上漲2.7%,4月份CPI同比上漲3.0%,雖然漲幅較上月略有回落,但仍比一季度總水平回升。

  “二季度CPI增幅還可能將較一季度上升,約在3%左右。”知名宏觀分析師諸建芳預(yù)計。另有經(jīng)濟(jì)學(xué)家分析認(rèn)為,年內(nèi)可能出現(xiàn)連續(xù)數(shù)月CPI超過3%的情況。通貨膨脹壓力加大,正成為宏觀決策部門關(guān)注的問題。

  要穩(wěn)定CPI指數(shù)和宏觀經(jīng)濟(jì),就要穩(wěn)定煤炭和蔬菜價格。如果煤、菜都不能提價,那就只能控制運(yùn)輸成本,運(yùn)價不能提,那么治理超載就不能抓得太嚴(yán),只好時緊時松。

  因此,交通部連年在全國展開大規(guī)模的治理超載行動,收效都不大。

  于是,在高超載率之下,卡車司機(jī)的生命每天都在遭受威脅。

  2007年4月7日下午2點,福州市閩侯青口的324國道,“嘭!”的一聲,一輛裝著石子的重型卡車因為超載,右后輪突然爆胎,失控的車子與前面一輛渣土車追尾相撞,重卡司機(jī)當(dāng)場被壓死在駕駛室內(nèi)。

  半個月后的4月23日,320國道貴州凱里段,一輛滿載鋅錠的卡車因超載發(fā)生側(cè)翻,司機(jī)當(dāng)場死亡。

  據(jù)公安部統(tǒng)計,去年我國交通事故死亡人數(shù)攀升到8.9萬人,居全球首位,平均每天就有二三百人喪生車禍。而在這些事故中,由卡車超載引起的就占50%以上。

  也就是說,全國發(fā)生的平均每兩宗交通死亡事故中,就有一宗是由卡車超載引起。中國的卡車司機(jī)正在成為一個死亡率居高的最危險職業(yè)。

  殘酷的方程式

  在卡車運(yùn)輸行業(yè)中,像丁文這樣核定載重30噸的卡車裝40-50噸的相當(dāng)常見,“我裝的還算少的,周圍的朋友一般至少要裝80-90噸。”他說。

  今年4月,新華信攜手陜西重汽發(fā)布<中國卡車司機(jī)生存現(xiàn)狀藍(lán)皮書>。在抽取了北京、上海、江蘇、山東等10個省市區(qū),1萬余名卡車司機(jī)中的700個樣本調(diào)研后,發(fā)現(xiàn)只有29.1%的重卡司機(jī),40%的中卡司機(jī),47.8%的輕卡司機(jī),對自己的運(yùn)輸收入比較滿意。也就是說,在我國現(xiàn)有的1300萬名卡車司機(jī)中,超過一半的人不滿意自己的收入。

  收入不如意,就意味著他們當(dāng)中很多人會選擇“多拉快跑”來增加收入。每趟出車幾乎無一例外都要超載,超載引起的爆胎、剎車失控是威脅卡車司機(jī)生命安全的最大殺手。

  “過幾年換個職業(yè),不再開卡車了。”跑廣州、海南等地的個體卡車司機(jī)王師傅說,“我們也想安全,也知道超載危險,但如果不超載,根本不可能賺到錢。”

  那么,導(dǎo)致不超載就賺不到錢的癥結(jié)又在哪里呢?

  丁文還是以從大同到宣化運(yùn)煤為例,又給記者算了一筆賬:

  從山西到河北,河北的高速公路費(fèi)用為500多元,山西計重收費(fèi),高速收費(fèi)就要達(dá)到800元左右;另外來回一趟的油費(fèi)至少需800元左右,僅這兩個項目就超過2000元;煤檢費(fèi)20元是固定的費(fèi)用;今年開始,山西又開始征收地稅,每次28元。還有一路的超載罰款,一般每趟都要罰四五次,每次的罰款額度有的50有的100元。再加上人員工資,一趟下來,僅固定成本就要4000元左右。這還沒算上購車?yán)ⅲㄜ噧r40多萬,貸款買的),以及保險費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、維修費(fèi)等費(fèi)用。

  在全國跑了幾十年貨運(yùn)的莫師傅則拿出計算器給記者算了另一筆賬:車船使用稅一噸一年60元,養(yǎng)路費(fèi)一噸一月190元,保險費(fèi)一年8000元,營運(yùn)費(fèi)一噸一月23元,年審費(fèi)一年200元,年票2040元,二級維護(hù)一年1200元,車輛定級費(fèi)一年600元,平均下來,一輛核重5噸的貨車光是固定的日常費(fèi)用就達(dá)到每天60元。廣州至北京大概2400公里,通常廣州到北京跑一個來回,要花7天,僅日常費(fèi)用總共就需要420元。

  這還是小事,廣州至北京的來回過橋過路費(fèi)就要有4500元、油費(fèi)4500元,加上車輛修理費(fèi)千把元,再加上司機(jī)1500元的工資,總的算起來,一輛核重5噸的貨車跑廣州至北京的一個來回的成本實打?qū)嵕鸵?2000元。

  “按照400元一噸的運(yùn)價,如果不超載,5噸車一個來回就只有4000元收入,遠(yuǎn)遠(yuǎn)夠不上本,所以基本上所有的國內(nèi)貨運(yùn)經(jīng)營者都要超載,而且還要超個三四倍才能保本。要想盈利則肯定要超載4倍以上。”莫師傅對記者說。

  CPI通道

  卡車超載在發(fā)達(dá)國家很少見,因為國外有嚴(yán)格控制超載的法律法規(guī)并配合相應(yīng)的技術(shù)、市場手段。在有的國家,大卡車設(shè)定了載重量,就會配備一個裝置,卡車一旦超載了,車就停止不前。而且一旦查到超載,委托卡車司機(jī)運(yùn)輸?shù)氖肇浄胶桶l(fā)貨方都要罰款,這使得物流三方當(dāng)事人都會主動抬高物流價格,保障司機(jī)合理的利潤。

  與之相反的是,中國的卡車廠家一般都是“大噸小標(biāo)”,明明卡車的性能可以裝20噸,但只標(biāo)“5噸”,為的是少交按照噸位收費(fèi)的養(yǎng)路費(fèi)、高速公路通行費(fèi)等各種費(fèi)用。而只要一治理超載,就集中在整治司機(jī)、收取罰款。罰款則反過來增加了運(yùn)輸成本,迫使卡車司機(jī)只有通過超載更多來攤平成本。

  能不能找到在治理超載同時又降低物流成本的兩全其美方式呢?

  在國外,高速公路只收取幾美分的費(fèi)用,并且,很多高速公路旁邊,還有一條免費(fèi)的公路,一般也是高速公路,只是相對舊一些,這樣給了司機(jī)更多的選擇權(quán)。而在我國,路橋費(fèi)卻占了運(yùn)價的50%-60%。

  因此,降低名目繁多的各種中間費(fèi)用勢在必行。現(xiàn)在,為了給蔬菜和煤炭“讓路”,降低運(yùn)輸成本,一些地方開設(shè)了針對蔬菜和煤炭的“綠色通道”和“黑色通道”,一方面降低過路費(fèi)用,一方面減少對超載的罰款。

  此外,物流效率不高,也是導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高的深層問題。

  “現(xiàn)在國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)最多只做到運(yùn)輸和配載,實際上只是一個簡單的貨運(yùn),還不是真正的物流企業(yè)。”廣州市個體勞動者協(xié)會運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會會長唐玉元表示,由于行業(yè)進(jìn)入門檻低,企業(yè)小而多,時常發(fā)生短期、投機(jī)的不規(guī)范行為,價格競爭無法控制。

  戴定一也認(rèn)為,物流贏利主要就是靠車輛的大型化、集團(tuán)化操作和科技化運(yùn)營。我國可以通過提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻,將現(xiàn)有規(guī)模散數(shù)量多的中小型運(yùn)輸個體戶整合,在全國范圍內(nèi)形成一定數(shù)量的大集團(tuán),以集團(tuán)化操作來將現(xiàn)有車型的載重量升級,降低運(yùn)輸成本,從而徹底解決超載問題。

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