汪時(shí)鋒

　　“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”。全國(guó)鐵路在今日正式開(kāi)始的第六次提速，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)帶來(lái)的“黃金”效益將無(wú)法以“萬(wàn)兩”來(lái)度量。

　　提速“貢獻(xiàn)”

　　每公里309.2萬(wàn)元

　　此次提速，我國(guó)的主要干線，全部跨入了時(shí)速200公里以上的發(fā)展軌道。貨運(yùn)能力有望升高12％，客運(yùn)能力有望升高到18％。

　　作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，如此高的運(yùn)能增長(zhǎng)對(duì)GDP影響幾何，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的專(zhuān)家從投資角度給出了一個(gè)簡(jiǎn)略的估算方法。

　　根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局按投入產(chǎn)出方法的分析結(jié)果，按以往的經(jīng)驗(yàn)估算，鐵路建設(shè)投資創(chuàng)造當(dāng)年GDP的乘數(shù)為1.25。從時(shí)速160公里提高到200公里的電氣化提速改造工程，鐵道部何華武總工程師給出的平均每公里需要增加投資是為495萬(wàn)元，如果分兩年，每年投入247.5萬(wàn)元計(jì)算，對(duì)當(dāng)年GDP的貢獻(xiàn)為每公里309.2萬(wàn)元。

　　按照鐵道部?jī)?nèi)部課題的研究成果，GDP對(duì)鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的彈性是0.02588。 2006年全國(guó)鐵路換算周轉(zhuǎn)量為28576.58億噸公里，鐵道部給出的2007年的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是30106億噸公里，增長(zhǎng)率是5.35％。僅提速的第一年，鐵路為GDP帶來(lái)的增長(zhǎng)將達(dá)到290億元。

　　提速對(duì)鐵道部門(mén)帶來(lái)的收益也相當(dāng)可觀。鐵道部預(yù)測(cè)，2007年國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入將達(dá)到2572億元，其中僅是提速帶來(lái)的機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用增效這一項(xiàng)每年就可以節(jié)約100億元。

　　對(duì)于資源省份，鐵路提速調(diào)圖其實(shí)也有傾斜。以承擔(dān)煤礦外運(yùn)的太原局為例，各貨運(yùn)干線屆時(shí)每日開(kāi)行的貨物列車(chē)總數(shù)將達(dá)到911列。特別是大秦線每日開(kāi)行兩萬(wàn)噸重載列車(chē)26列，萬(wàn)噸列車(chē)17列。該局管轄線路上還增加了5條集裝箱五定班列運(yùn)行線

　　以上還只是部分可見(jiàn)的收益，鐵路提速帶來(lái)的運(yùn)輸瓶頸制約部分緩解、企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率提高、地區(qū)交流加速、人口轉(zhuǎn)移增加等社會(huì)效益其實(shí)是無(wú)法估量的。

　　鐵路提速為滯后發(fā)展還債

　　2004年，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲國(guó)務(wù)院通過(guò)后，鐵路系統(tǒng)的投資出現(xiàn)了飛速增長(zhǎng)。以去年為例，全年投資完成1552.75億元，比上年增長(zhǎng)76.4%，其中鐵道部投資比“七五”和“八五”十年完成投資的總和還多21.26億元。

　　在鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究管理研究部部長(zhǎng)楊瑛看來(lái)，目前的鐵路大規(guī)模建設(shè)，包括此次提速，實(shí)際上都是為以前滯后的發(fā)展來(lái)埋單還債。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求的矛盾非常尖銳。“十五”末期與“一五”末相比，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)倍數(shù)遠(yuǎn)低于同期的鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)倍數(shù)。從1978年到2005年，鐵路網(wǎng)規(guī)模增速也遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)增速，造成了鐵路運(yùn)輸負(fù)荷不斷增大。

　　西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌對(duì)此解釋說(shuō)，從50、60年代開(kāi)始，對(duì)鐵路的投資實(shí)際上長(zhǎng)期不足。到80年代后期，國(guó)家才確立了鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)性地位，投資有所增長(zhǎng)。但又遭遇了發(fā)展公路還是發(fā)展鐵路的爭(zhēng)論，還有人根據(jù)西方國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為我國(guó)的鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。

　　但客觀事實(shí)是，由于我國(guó)資源分布不均，產(chǎn)業(yè)發(fā)展地區(qū)不平衡。貨運(yùn)的平均運(yùn)距是800公里，客運(yùn)的平均運(yùn)距是400公里，中長(zhǎng)距運(yùn)輸沒(méi)有成本低廉的鐵路來(lái)支撐，無(wú)法托起經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

　　2003年投資高增，運(yùn)輸瓶頸問(wèn)題來(lái)了一次總爆發(fā)。到2005年，煤炭產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.58，鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.42，表明接近一半的鋼、煤無(wú)法通過(guò)鐵路有效運(yùn)出，交通資源瓶頸凸顯。

　　帥斌表示，產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降有其內(nèi)在的合理趨勢(shì)，因?yàn)殡S著工業(yè)化的發(fā)展，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向高精尖貨物傾斜，資源性產(chǎn)品的運(yùn)輸比重就會(huì)減少。但我們國(guó)家處于工業(yè)化初期向工業(yè)化國(guó)家發(fā)展的過(guò)程，不能說(shuō)鐵路就是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)了，經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和工業(yè)的增強(qiáng)，需要鐵路發(fā)展予以支撐，我國(guó)的鐵路還需要很長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展。

　　提速潛力已近極限

　　鐵路提速后，我國(guó)現(xiàn)有的客貨混運(yùn)的鐵路線既可以開(kāi)行200公里每小時(shí)的動(dòng)車(chē)組，又可以同時(shí)開(kāi)行5000噸貨物列車(chē)和雙層集裝箱列車(chē)。

　　帥斌表示，相較第五次提速，第六次提速實(shí)際上可以用“一步到位”來(lái)形容。

　　在提速之前，也有部分條件較優(yōu)的路段可以開(kāi)展時(shí)速200公里以上的客運(yùn)和5000噸以上的貨運(yùn)，但此次提速實(shí)際上將整個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)普及到了主要干線。

　　線路調(diào)整后，新方案覆蓋了全國(guó)主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口等重點(diǎn)企業(yè)，基本形成了大宗貨物大能力運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，也為國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸提供了更加堅(jiān)實(shí)的保證。

　　但楊瑛表示，此次提速后，通過(guò)既有線路改造來(lái)挖掘現(xiàn)有線路運(yùn)輸能力的潛力已做到了極致。

　　帥斌也補(bǔ)充說(shuō)，既有線路都是客運(yùn)混跑的，客車(chē)太快了以后，貨車(chē)會(huì)影響客車(chē)，會(huì)有一個(gè)扣除系數(shù)，作為既有線路來(lái)說(shuō)，達(dá)到200公里后再往上就沒(méi)有什么價(jià)值了，再往上就是客運(yùn)專(zhuān)線的概念了。

　　在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，到2020年全國(guó)將建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線1.2萬(wàn)公里、其他線路1.6萬(wàn)公里。鐵路會(huì)有一個(gè)跨越式的發(fā)展。

　　“客貨分線是鐵路未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)，但由于鐵路投資需要有一個(gè)周期，在新的鐵路線未建好之前，為適應(yīng)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，既有線路提速是最劃算的選擇。”楊瑛說(shuō)。

　　此次提速實(shí)際也可以看作為未來(lái)的線路建設(shè)作準(zhǔn)備。

　　“

十一五”的鐵路投資仍存缺口，雖然鐵路部門(mén)為外資和其他企業(yè)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域掃清了障礙，但高昂的投資成本和難以確切估計(jì)的投資回收周期和實(shí)際效益使得投資者觀望。動(dòng)車(chē)組的運(yùn)營(yíng)和鐵路硬件、軟件設(shè)施的優(yōu)化，也為未來(lái)的客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)收益提供了參考。

　　（本報(bào)記者趙奕對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）