電氣化施工為第六次提速做準備。倪樹斌攝

    本報記者劉靜 本報通訊員梁成谷

　　在飛速發展的今天，我國鐵路速度已經越來越不適應國民經濟和社會發展的需要。第六次提速后，時速200公里級的線路延展里程達到6003公里，部分區段達到時速250公里。鐵路提速所產生的影響和帶來的變化，大大超過了提速本身。

　　這一段時間，人們關注的焦點莫過于4月18日中國鐵路的第六次大提速了。

　　速度作為交通運輸現代化的重要標志之一，往往在很大程度上影響著某種運輸方式或某種交通工具的興衰。鐵路自誕生以來，正是由于它在運輸速度和運輸能力上的巨大優勢，才在很長的歷史時期內成為世界各國交通運輸的骨干，極大地推動著社會進步和歷史進程。

　　4月18日零時起，鐵路將實施第六次大面積提速調圖。記者日前從

　　2003年以來，鐵路部門成功組織了大量的技術論證和科學試驗；切實提高了行車設備質量；全面進行了規章制度修訂和人員培訓；精心鋪畫了列車運行圖；構建了提速安全保障體系……為第六次大提速做好了充分準備。

    提速助推全球鐵路復興

　　曾幾何時，由于忽視了普遍提高行車速度，鐵路在速度方面的優勢迅速縮小，甚至消失。速度慢成了阻礙鐵路發展的重要因素之一。

　　20世紀中葉以來，世界鐵路以高速客運為突破口開始了新一輪的復興。高速列車的問世以及各國鐵路既有鐵路線上列車的不斷提速，使一度被人們稱為“夕陽產業”的鐵路煥發了青春，出現了新的生機。

　　從世界交通運輸發展趨勢看，鐵路越來越受到各國政府的高度重視，全世界已建成并投入運營的高速鐵路分布在10個國家，線路總長5236公里，正在興建的還有11個國家和地區的16條線路，規劃建設的有12個國家的31條線路，總長度1萬多公里。客運高速化、專線化是世界鐵路發展的趨勢，而其主要特點是運輸速度快。

　　2007年4月3日，法國高速列車在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。2001年5月26日，法鐵在加萊到馬賽1067.2公里的線路上，進行了高速不停車實驗，全程僅用了3小時29分47秒，最高時速達到366.6公里。

　　近幾年世界各國興建的客運專線最高時速都在300公里以上，鐵路已經成為陸上運行距離最長、速度最快的交通方式，大大縮短了人們的旅行時間。

　　在許多國家，越來越多的旅客把乘坐舒適便捷的高速列車作為出行的首選。值得注意的是，一些積極發展高速鐵路的國家，為了充分挖掘既有鐵路的速度潛力，紛紛在既有鐵路線上大范圍地進行提速，實現鐵路的快速運輸。特別是20世紀80年代以來，既有鐵路的提速改造得到普遍重視，除了已經發展高速鐵路的日本、法國和德國等主要國家外，北美和歐洲各國也積極進行列車提速。

　　在既有鐵路線上進行技術改造，提高列車運行速度，具有工期短、投入少、見效快的特點，能夠在短時間內大量開行快速列車，迅速提高運輸效率和生產能力。當前，世界上除了非洲一些國家外，幾乎各國鐵路都普遍開行了快速旅客列車。從世界范圍看，提高列車運行速度已經成為世界鐵路發展的一種潮流和趨勢，高速化是世界交通運輸發展的方向。

    經濟發展要求中國鐵路一再提速

　　速度不僅是衡量運輸生產力發展水平的主要指標，更是社會進步的重要窗口。當今社會，速度與效益是這個時代進步與發展的兩大要素。就交通運輸業而言，沒有速度，就沒有效益；沒有速度，就沒有生命力。

　　國外研究成果表明：在300公里以內，如果鐵路的平均時速達不到100公里，就無法與

　　鐵路在我國交通運輸業中占據主導地位，鐵路運輸的速度在很大程度上反映著國家運輸生產力的發展水平。在鐵道部實施提速戰略前，我國鐵路運輸速度的落后已經成為制約運輸生產力進步和發展的障礙。1949年，我國鐵路旅客列車平均旅行速度為28.2公里/小時；到了1994年，近半個世紀過去了，我國鐵路旅客列車平均旅行速度只增長了20公里/小時，為48.3公里/小時。而同期德國的高速鐵路“ICE”的運營速度達到280公里/小時，是我國鐵路速度的5倍多。

　　在經濟社會飛速發展的今天，我國鐵路速度已經越來越不適應國民經濟和社會發展的需要。建設現代化的中國鐵路，必須在速度上“突出重圍”。

　　中國鐵路在既有干線上提速，面臨著很多困難。由于歷史上的欠賬，由于發展的緩慢，中國鐵路的技術裝備和路網條件根本不能和發達國家的鐵路相比。2006年，我國GDP增長超過10%，而鐵路營業里程僅增長2%。全國鐵路的日均裝車請求量高達30萬輛，而鐵路部門使盡渾身解數，也只能滿足35%左右。國民經濟發展要求中國鐵路提速，再提速。

　　中國鐵路具有世界上最高的運輸強度，運輸能力高度飽和，客貨共線運行，不同等級列車混跑。在高強度的運輸中，不同等級列車的速度、密度、重量，對于運輸組織、軌道結構、信號系統和牽引動力等技術和裝備的要求不盡相同，實施提速面臨的情況十分復雜。

　　中國鐵路提速的決策者，站在歷史的高度，提出中國鐵路要從“大重量、高密度、中低速度”運輸模式向“快速度、大重量、高密度”運輸新模式轉變，對既有線的固定設備和移 動設備進行全面改造，實施大提速工程，突破原有的運輸模式。這一轉變，在中國乃至世界鐵路發展史上都是罕見的。

    最大限度挖掘既有資源的潛力

　　雖然高速化是世界鐵路運輸發展的方向之一，但我國鐵路提速與西方發達國家鐵路提速的內在驅動力是有區別的。西方發達國家由于其交通運輸業的高度發達及其它因素，各種交通工具之間的競爭比我國更為激烈，而交通運輸資源卻相對豐富，鐵路提速對于這些國家而言，只是為了縮短運輸時間，從而增強本行業在市場競爭中的實力。

　　而在我國，由于交通運輸資源的短缺，運輸特別是鐵路運輸已經成為國民經濟和社會發展的“瓶頸”。鐵路提速更重要的意義在于最大限度地挖掘既有資源的潛力，擴大運輸能力，緩解對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約。因此，提速是我國鐵路走內涵擴大再生產之路的主要戰略。

　　1997年4月1日開始，我國鐵路已進行了5次大面積提速。從第五次提速來看，提速后我國鐵路在許多方面實現了重大進步和歷史性跨越。據初步分析，通過第五次提速，每年可為全社會節約5億多人小時，節省的社會成本相當可觀。

　　在大幅度增加提速線路資源，提高列車運行速度上實現了重大進步。通過第五次提速，全國鐵路時速160公里及以上的線路延展里程，由過去不足400公里延長到7700公里，其中時速200公里線路延展里程達到1960公里；在挖掘運輸潛力、提高運輸能力上實現了重大進步，使我國鐵路綜合運輸能力跨上了一個新的臺階，實現了既有線挖潛擴能的重大創新，客運能力增長18.5%、貨運能力增長15%；在優化運輸產品結構，提高運輸服務質量上實現了重大進步。首次推出一站直達特快列車、大量增開“夕發朝至”列車等運輸產品，一經問世就受到市場青睞。

　　此外，第五次提速還在轉變鐵路運輸生產經營方式、提高經濟增長質量，推進科技進步、提高鐵路技術裝備水平上實現了重大進步。

　　而第六次提速后，時速200公里級的線路延展里程達到6003公里，部分區段達到時速250公里；最小追蹤列車間隔時間5分鐘，部分線路客貨列車開行數量超過140對，創造了客貨共線鐵路運輸的世界紀錄；主要提速干線開行雙層集裝箱列車，開創了電氣化鐵路開行雙層集裝箱列車的先例。

　　據了解，我國鐵路在運輸負荷高、列車重量和軸重大的困難條件下，提速到時速200公里級，其速度、密度、重量都已達到或超過了世界鐵路既有線提速的先進水平。

　　可以說，鐵路提速所產生的影響和帶來的變化，大大超過了提速本身。它不僅推動了鐵路基礎設施的改善，技術進步的加快和服務質量的提高，而且帶來了干部職工思想觀念的轉變，服務意識的增強，有力地促進了鐵路的改革和發展。