張?zhí)煲?/p>

　　在這個博弈過程的回顧中，我們可以看見一個巨大的國家目標，如何被分解成了各個局部的利益和“相對的真理”，中國的大飛機之夢如何堅強而婉轉(zhuǎn)地成為現(xiàn)實！

　　2007年3月18日，各媒體紛紛報道了一個新聞——“大型飛機研制重大科技專項正式立項”，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，同意組建大型客機股份公司。

　　塵埃落定，于是，在這個“大飛機公司”問世的背后，其間經(jīng)歷了多少復雜的曲折過程，參與大飛機決策的各方經(jīng)過了多少博弈，利益的糾葛是如何厘清的，諸多鮮為人知的事情開始浮出水面。

　　博弈各方

　　所謂大型飛機，根據(jù)航空產(chǎn)業(yè)的解釋，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，既包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。

　　國務院雖然是大飛機項目的發(fā)起方、推動力，但不是能夠號令四方航空諸侯的中國航空決策最高機構(gòu)，因此行政級別最高的國務院也成了參與大飛機項目的博弈方之一。當然也是份量最重的第一方。

　　博弈的第二方是主流航空體制，這是傳統(tǒng)上對航空政策最有發(fā)言權(quán)的一方，某種程度上在國務院面前有他們自己獨立的見解和利益。此方的代表是國防科工委、中航一集團、中航二集團等，對于大飛機發(fā)言不多的民航總局也可以算作其中成員。

　　博弈的第三方是在大飛機論證各方爭議中扮演裁判決策的科技部，科技部幾年來在一直主持大飛機論證工作。

　　博弈第四方是參與航空決策的其他部委和研究機構(gòu)的專家學者，他們幾乎都主張國家應該毫不猶豫的迅速上馬大飛機。這個群體的代表人物主要有：兩院院士、中國科協(xié)副主席王大珩，中共中央政策研究室研究員，原經(jīng)濟局局長王超平，國家發(fā)改委國有資產(chǎn)研究中心主任高梁，北京大學管理學院教授路風，原國家航空航天部飛機局局長胡溪濤等。

　　博弈第五方，是一批“運十”的飛機設計師，平均年齡已經(jīng)超過65歲，大多退休在家，他們?nèi)嗽谏虾４蠖际校瑓s是航空領域的邊緣人。由于“運十”下馬以來，航空工業(yè)界長期沒有給予“運十”飛機設計人群一個令人信服的評價，他們一直在為“運十”復飛和大飛機呼喊。曾經(jīng)多次上書中央，呼吁大飛機項目的立項，代表人主要有程不時、薛德馨、吳苕溪、周濟生等。

　　程不時：曾任研制“運十”飛機的708設計院副總設計師，中國航空界著名的飛機設計師之一。師從新中國飛機設計的開創(chuàng)人徐舜壽。延續(xù)徐舜壽“熟讀

唐詩三百首”(熟讀飛機三百架)的飛機設計思想，大力提倡飛機設計的“綜合法”，并且批判建國以來的航空設計“原準法”路線。

　　薛德馨：原”運十”飛機的試飛負責人，曾經(jīng)擔任沈陽飛機制造廠總工藝師，后來調(diào)任上海參加“運十”飛機的708工程。在“運十”下馬之后擔任上海市航空工業(yè)辦公室副主任，用三架舊707起家慘淡經(jīng)營創(chuàng)辦了上海航空公司，任上海航空公司副董事長。退休后任上海航空學會理事長、上海航空公司顧問。

　　吳苕溪：“運十”飛機設計師，曾經(jīng)在1984年發(fā)起上海飛機設計研究所219人聯(lián)合簽名，上書中央要求恢復“運十”。

　　“三步走戰(zhàn)略”破產(chǎn)

　　故事還得從“運十”講起。

　　在接受記者采訪時， “運十”飛機副總設計師程不時認為，各方所有爭論分歧的根本點還是在“依賴外國設計還是自主設計”。因為一航當局主張先上支線的理由，也是不相信國內(nèi)有自主設計大型干線飛機的能力。他認為，“運十”的下馬讓自主創(chuàng)新的道路遭到挫折，而“麥道90”項目的中斷又讓依賴國外技術(shù)生產(chǎn)的夢想破滅，因此支線飛機就成了當前民機工業(yè)路線的選擇。因此說“能不能”問題決定了大飛機三大問題的對立，以及對四大分歧解決方案的對立。

　　早在“運十”下馬后不久，國內(nèi)的專家就群起上書，要求發(fā)展自己的大型飛機制造工業(yè)。

　　1984年6月，上海飛機設計研究所219名研究人員聯(lián)名向中央寫信，表示“不要花巨額外匯去組裝麥道80，建議在運10基礎上發(fā)展我國民航工業(yè)。”簽名的發(fā)起人是吳苕溪和趙國強，72歲高齡的吳苕溪2006年還連續(xù)致信給國務院大飛機論證組，對150座大飛機提出自己的真知灼見。而曾經(jīng)在“運十”機翼組工作的趙國強前幾年對ARJ21的機翼設計也做出了突出貢獻。

　　1986年3月，時任中科院技術(shù)科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位著名科學家一起，聯(lián)名向中央遞交了一份重要報告：《關于跟蹤研究戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議》，即后來的“863計劃”。

　　在此背景下，1986年7月胡溪濤聯(lián)合北航、南航和西北工大的三位校長沈元、張阿舟、季文美聯(lián)名向鄧小平同志上書《千方百計盡早提供和使用國產(chǎn)干線飛機》。在信中，四老闡述了發(fā)展干線飛機的緊迫性。當年11月，國家科委召開研制干線飛機論證會，征得了計委、經(jīng)委等部門的同意，提出了《發(fā)展干線飛機振興航空工業(yè)》的報告上報國務院。

　　科委報告上呈之后，當年12月，國務院召集第125次常務會議，決定研制干線飛機。這是在“運十”下馬后，同意研制干線飛機的最高層會議。

　　據(jù)了解，在1986年到1988年，航空工業(yè)部組織的《2000年中國航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中，在民用航空技術(shù)中提到干線飛機是民用飛機發(fā)展的戰(zhàn)略重點。1988年10月，國務院對干線飛機項目書做出批復，要求爭取在1996年取得我國適航證，投入國內(nèi)的航線使用。

　　1989年，航空工業(yè)部組織專家對干線飛機的總體設計、總裝、總質(zhì)量控制等進行論證和招標，最終確定在上海做干線飛機。

　　1992年1月，時任航空航天部副部長的何文治在接受新華社記者采訪時，樂觀估計“我國1994年將可生產(chǎn)出第一架干線飛機”。

　　1993年10月，國務院在上海召開了研制干線飛機會議。11月29日，國務院又專門下發(fā)了由總理、副總理批準的會議紀要，要求要下決心，不失時機地研制我國自主知識產(chǎn)權(quán)和總體設計技術(shù)的150座以上的干線飛機，力爭2000年前后搞出樣機并取得國內(nèi)適航證。

　　1994年9月在中科院召開的研制干線飛機論證會上，中國航空工業(yè)總公司一位高層明確表示，飛機的座級應該比150座要大。但是最終在上報國務院的干線飛機發(fā)展思路中，卻強調(diào)要以研制100座級飛機為突破口。

　　程不時回憶了當年的干支線之爭激烈程度。在北京舉行的一次會議之上，有關部門欲砍掉大飛機項目，結(jié)果一次23人參加的討論會變成表態(tài)會。23個專家中，只有程不時主張做大飛機，另外一個專家主張小飛機，但是建議不要把大飛機扔掉。

　　于是，中國航空業(yè)的高層決策走上了“三步走”戰(zhàn)略。

　　按照規(guī)劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；然后與國外合作，聯(lián)合設計研制100座級飛機；最后是在2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。這也被稱為中國飛機制造業(yè)的“桑塔納”發(fā)展道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化。

　　按照三步走戰(zhàn)略，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產(chǎn)麥道90。為了與波音爭奪一杯羹，1996年空中客車公司與中國航空工業(yè)總公司簽約，準備聯(lián)合設計和生產(chǎn)100座級飛機AE-100。

　　1997年8月，波音兼并麥道之后，美國停止了和中國的合作，空客也終止了和中國的合作。“三步走戰(zhàn)略”一步也沒走出去，就由此宣告終結(jié)。

　　“三步走戰(zhàn)略”在航空業(yè)界也是爭論頗大。最后，航空管理部門要求“停止爭論”，統(tǒng)一思想。

　　1998年10月，上海飛機研究所52名研究員、高級工程師聯(lián)名給時任國務院總理的朱镕基上書，呼吁要像搶救長江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民機工業(yè)。

　　2000年2月，國務院召開專門會議聽取國防科工委關于民用飛機發(fā)展思路的匯報，確定集中力量攻支線飛機，要求在30—70座之間選定設計的座級規(guī)模。據(jù)說是在上海飛機設計所的多數(shù)工程設計人員強烈要求下，以70座的上限作為ARJ21的基本型，否則的話我們今天看到的ARJ可能噸位要更小。隨后，在“十五”期間，支線飛機被列入12大高技術(shù)工程之一。

　　一個焦點、三大問題、四大分歧

　　在中國大飛機項目的參與博弈的五路力量，在三大問題上存在著四大分歧，同時有一個正反對立的焦點，這個焦點就是“運十”是什么？

　　三大問題是“中國要不要上大飛機”、“中國能不能上大飛機”、“中國怎么上馬大飛機”？

　　四大分歧是，“軍民之爭”、“干支之爭(先上干線、先上支線之爭)”、“自主設計與仿制之爭”以及項目選址上的“東、西之爭(上海、陜西之爭)”。

　　關于“運十”的焦點是：究竟是中國曾經(jīng)成功的、符合科學技術(shù)規(guī)律的大飛機項目，還是一個落后的、過時的、錯誤的普通飛機項目？

　　在“要不要”的問題上，隨著事態(tài)的進展，五方表態(tài)趨同，都是要！

　　在“能不能”的問題上，五方意見各不相同，主流航空體制認為不能，不能超越“航空工業(yè)的客觀發(fā)展規(guī)律”，而邊緣決策人士和老“運十”人都認為能。國務院和科技部在這個問題上前幾年基本沒有明確表態(tài)，到2006年之后科技部說“國家論證的結(jié)果是認為能”。

　　在“怎么辦”的問題上，由于對上一個問題的回答差距很大，因此這個問題的結(jié)論也是差之千里，主流航空體制認為大飛機上馬要從小到大研制，堅持歷史上的“三步走”決策，現(xiàn)在要走完目前支線飛機ARJ21研制的這一步，邊緣決策人士和老“運十”人都認為要迅速啟動大飛機，不可再停留在支線飛機上猶豫了。

　　圍繞關于“運十”的焦點和“三大問題”，出現(xiàn)關于發(fā)展大飛機的4大分歧。

　　第一大分歧就是“支、干之爭”，是指直接上干線大飛機項目，還是從支線開始做起，再過渡到大飛機，實際上這是“能不能”問題的延續(xù)。

　　在主流航空體制內(nèi)部，長期流傳的說法是“‘運十’是破銅爛鐵、七零八落、土法上馬，是類似大躍進的不成熟產(chǎn)物”，因此‘運十’飛機不能代表中國具有大飛機的研制能力。”運十”飛機沒有完成試飛，沒拿到適航證，不是完善的飛機產(chǎn)品。主流體制強調(diào)按照“航空工業(yè)的客觀發(fā)展規(guī)律”辦事，飛機要從小做起，逐漸放大，因此當前搞好支線飛機ARJ21的研制工作是上馬大飛機的必經(jīng)之路。

　　第二大分歧是“軍、民之爭”，即先上軍用飛機還是先上民用飛機。主流航空體制認為民機適航取證難度很大，這是設計民機的重大難點。原西安飛機制造廠一位工程師曾對媒體發(fā)表過他的看法，“民用飛機門檻很高，要符合適航條例的最低安全標準，飛機如果不適合這個條例，根本不能投入運營。”

　　而以薛德馨為代表的上海航空界專家們認為，先軍機后民機，時間來不及。當前每年航空運營的增長量太大了，這是發(fā)展民族航空工業(yè)的最佳時期。最近”運十”飛機設計師程不時發(fā)表文章說，“建國以來航空工業(yè)界長期堅持用“原準法”設計飛機是低級的爬行主義，是沒有掌握飛機設計的基本規(guī)律”。

　　第三大分歧是“中、外之爭”，指的是大飛機的技術(shù)來源是自主研發(fā)，還是中外合作。從八十年代以來與空客、麥道的合作中，用巨額資金買來很多慘痛的教訓，大飛機的國際合作最多可以獲得一些制造技術(shù)，而不是設計技術(shù)，關鍵技術(shù)是花錢也買不來的。參加過引進麥道飛機合作的“運十”飛機設計師趙國強說，“重要的載荷數(shù)據(jù)、強度系數(shù)，根本都不會給你”。

　　第四大分歧是“東、西之爭”，即發(fā)展大飛機項目的基地將來放在上海，還是陜西、四川？

　　“運十”復飛？

　　關于“‘運十’是什么”這個焦點，“能不能”問題的對立答案與此密切相關。

　　國家發(fā)改委體改所國有經(jīng)濟研究中心主任高梁是“運十”復飛的最早呼吁者，從上世紀90年代開始，當時他在《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》報任副總編輯，他的《天高云談，望斷南飛雁》用傷情的紀實筆法敘述了“運十”下馬這個中國工業(yè)史上的重要事件，掀起了呼吁“運十”的高潮。

　　北京大學的路風教授是力挺“運十”的代表人，他寫出的《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》在航空業(yè)內(nèi)外引起轟動，路風教授堅持認為，讓“運十”復飛是開發(fā)大飛機的捷徑。

　　路風教授認為，讓“運十”復飛并不是一定要恢復一個產(chǎn)品，而是恢復大飛機的產(chǎn)品開發(fā)平臺。如果能這樣，將在非常短的時間內(nèi)使中國民用航空工業(yè)獲得能夠開始積累大飛機技術(shù)經(jīng)驗的平臺。

　　作為國務院組織的“大飛機項目論證組”成員，中央政策研究室王超平和高梁等專家表示，“運十”工程是中國航空工業(yè)發(fā)展歷史上的重要一頁，應認真總結(jié)這段歷史而不應回避。“運十”如同兩彈一星，也是中國人的驕傲。

　　主流航空業(yè)界關于“運十”復飛的“口徑”是：讓“運十”復飛存在著一定的難度，而且也不現(xiàn)實。“運十”飛機是特定年代、特定原因、特定的歷史背景下研制成的一個項目。

　　而作為歷史上中國惟一的民機工業(yè)基地，上海航空界的口徑一致相反。

　　新一輪博弈公開化

　　從2003年開始，關于大飛機上馬的分歧全面公開化，博弈各方之間都各自在新聞輿論上頻頻曝光。

　　2003年3月，中國科學院院士王大珩聯(lián)合中科院20多名院士上書溫家寶總理，就發(fā)展我國大型噴氣運輸機提出了建議。建議得到溫家寶總理的重視。院士們上書1個月后，正值SARS期間，溫家寶總理視察北京航空航天大學，提出了“發(fā)展我們自己的大飛機擔子落在同學們肩上”的希望。

　　5月25日，溫家寶專門看望了王大珩。溫家寶說，“王老最近就加快我國航空工業(yè)發(fā)展給我寫了一份建議，今天我專門來聽您的意見”。他同時表示，國家正在研究和制定新世紀的科技規(guī)劃(即現(xiàn)在的《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》)。2003年6月，國務院決定成立國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃領導小組。

　　2003年，中國航空第一集團公司宣布，要以新支線飛機發(fā)展為契機，適時發(fā)展大型民用飛機。

　　2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。據(jù)科技部相關人士介紹，大飛機項目論證組成員共20余人，既有北京航空制造工程研究所研究員關橋院士、中航一集團科技委副主任劉大響院士、中國航空工業(yè)總公司科技委副主任顧誦芬院士這樣的航空工程技術(shù)專家，也有國家發(fā)改委國有資產(chǎn)研究中心主任高梁、北京大學副校長吳志攀這樣的經(jīng)濟、法律專家，還有部分來自國家科技部、民航總局、航空工業(yè)及部隊系統(tǒng)的官員。

　　一位熟悉內(nèi)情的人士透露，由于幾方觀點對立，2005年年底，調(diào)研論證結(jié)果出現(xiàn)幾次反復，甚至最終上報給國務院的報告的文字措詞也經(jīng)過再三修改。

　　路風教授系統(tǒng)地批駁了先上支線飛機的觀點(見路風教授《中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》)。“大飛機不是小飛機的簡單放大，兩者之間的技術(shù)性質(zhì)有很大的不同。”他說，“大飛機具有特定的設計問題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領域，因此開發(fā)干線飛機的技術(shù)能力不會從開發(fā)支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發(fā)大飛機的過程發(fā)展起來。”

　　2005年1月，中國航空工業(yè)第一集團公司第六次工作會議在北京召開。一航黨組書記、總經(jīng)理劉高倬在會上表示，該公司既然已經(jīng)確立了從支線起步，進而發(fā)展大型飛機的思路，“就必須像抓重點型號一樣，狠抓ARJ21飛機的研制”。

　　而高梁對“支線說”表示反對，他指出，之前國務院兩次上干線飛機的決定都曾受阻，第一次上干線項目蛻變?yōu)榕c麥道飛機公司合作生產(chǎn)，第二次上干線飛機的指示又被改為“大支線”項目。

　　“結(jié)果從啟動論證到2000年初結(jié)束，時間跨越16年，最終不但沒有形成具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的民機產(chǎn)業(yè)，相反還因為國際合作伙伴的放棄，而成了徹頭徹尾的冤大頭項目。”

　　2006年年初，中國科學院院士王大珩以及胡溪濤等一批航空界院士專家又一次上書中央懇切表示：中國應自主研制大飛機。退休之后，胡溪濤一直給國家領導人寫信建議發(fā)展大型飛機工業(yè)。

　　在2006年1月舉行的國防科技工業(yè)工作會上，國防科工委新聞發(fā)言人金壯龍向媒體表示，“十一五”期間將適時啟動大飛機的研制。

　　2006年1月在全國科學技術(shù)大會上，溫家寶總理在講到中長期發(fā)展規(guī)劃時，特別脫稿談了關于大飛機的問題。溫家寶說，到2020年以前，至少還需要增加1500架大型飛機，還需要花1000億美元的投資，這是一個大問題。

　　科技部政策法規(guī)和體制改革司主管副司長梅永紅在接受記者采訪時表示，通過中長期規(guī)劃，大飛機要不要發(fā)展、有沒有能力發(fā)展這一最關鍵的問題已經(jīng)解決。

　　2006年2月，國務院發(fā)布《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》，大型飛機研制被確定為中國未來15年里將重點實施的16個重大專項之一。

　　2006年3月，劉大響院士在接受媒體采訪時說，如果到2020年我們還沒有自己制造的大飛機，那么有可能到2030～2040年都不會有。這是主流航空體制的第一次對大飛機上馬有了時間說明。

　　2006年3月14日，十屆全國人大四次會議表決通過了關于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年計劃規(guī)劃綱要，大型飛機被列入綱要，特別是在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)工程重大專項中，干線飛機被提到了醒目的位置。

　　“這是我國研制干線飛機第一次由全國人民代表大會通過。”胡溪濤說。

　　此后，國防科工委主任張云川在布置2006年八項重點工作的會議上，提出“抓好支線飛機研制”。也就是說，國防科工委支持重心仍然是ARJ21支線飛機道路，即先上支線再上干線大飛機，所謂大飛機項目的“適時啟動”，更像是一種應景。金壯龍表示：“航空工業(yè)以支線飛機為重點，適時啟動大飛機的研制，重視發(fā)展通用飛機、民用直升機和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，初步實現(xiàn)民用飛機產(chǎn)業(yè)化。”

　　2006年03月，國家發(fā)改委國有資產(chǎn)研究中心主任高梁在接受《瞭望新聞周刊》采訪時分析，“正是因為有了研制‘運十’的基礎，才有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機沒有形成產(chǎn)業(yè)，但研制大飛機的技術(shù)和制造基礎得以延續(xù)。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、并有設計大飛機潛力的少數(shù)幾個國家之一。”

　　航空“政治學”

　　中國一航一位不愿意公開身份的人士告訴《商務周刊》，“不否認我們有自己的利益判斷，尤其是作為一家正在向市場化、商業(yè)化變革的軍工企業(yè)，我們不得不考慮成本和效益。”他坦言，科技部對自主創(chuàng)新的堅決態(tài)度，在軍機上自主創(chuàng)新實現(xiàn)突破的中國一航對此深表贊賞和認同，但他強調(diào)：“科技部可以只考慮技術(shù)，可我們不但要考慮技術(shù)，還要考慮市場需求”，“而且，脫離開軍品需要單獨發(fā)展大型民用干線飛機，不但財力達不到，而且也不適合當前國家現(xiàn)實需要。”這位人士幾乎是向記者剖白到，對大飛機的渴望，誰也沒有中國航空工業(yè)這么強烈，“但因為民機工業(yè)的特殊性，其競爭完全是徹底的全球化競爭，在高度壟斷的環(huán)境下，不是誰想進入就進入的”。他堅決反對單純從技術(shù)看待大飛機，單純從國內(nèi)市場角度看待大飛機的競爭。

　　2006年4月，中國科學技術(shù)促進發(fā)展研究中心航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組的6位專家，胡溪濤、金履忠、王超平、高梁、薛德馨、程不時聯(lián)名上書國務院，就啟動大型民用飛機研制問題提出具體建議。

　　劉高倬認為在國際航空業(yè)競爭后面的是“國際政治學”，不懂得航空業(yè)的國際政治就不要談民機工業(yè)。在歐洲統(tǒng)一的戰(zhàn)略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的長期穩(wěn)定支持，任何一個企業(yè)都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。波音也一樣。

　　據(jù)1991年空客為反擊波音獲取大量美國政府補貼的調(diào)查報告顯示，僅1976～1991年的15年間，美國政府對民機工業(yè)支持的金額為180億～220.5億美元。如果民機工業(yè)從國防部和國家航空航天局研究與發(fā)展中得到的收益以美元現(xiàn)幣值計算的話，總支持金額高達334.8億～414.9億美元。而這還不算美國政府通過稅收制度給予的資助。

　　航空“政治學”的資金支持還只是“常規(guī)武器”，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強大的還有分別由美國聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)頒發(fā)的適航證。如果未來中國大飛機得不到FAA的發(fā)證，就根本無法飛出國境。

　　有沒有時間表

　　有媒體透露，國家發(fā)改委和財政部在態(tài)度上都認為“馬上上自主研發(fā)的大型干線客機有難度，現(xiàn)在還不具備條件”，主張把已經(jīng)投入成本的ARJ21支線客機項目“搞到底、搞成功”。

　　發(fā)改委一位官員解釋說，“搞大型民用飛機是個‘無底洞’，國家政策和財力鼎力支持沒有問題，問題是這個項目還是一張白紙，甚至怎么搞仍然還是‘雞飛狗跳’。這個時候，誰敢做預算、誰敢投資？”他認為，中國民用航空工業(yè)的能力和市場現(xiàn)實，現(xiàn)階段還不可能“一口吃成胖子”，而且在財力有限的情況下，“搞大飛機不能不考慮國際政治環(huán)境和國防建設的現(xiàn)實需要，更何況ARJ21已經(jīng)鋪了一大攤子了。”

　　但“自主創(chuàng)新”這面“大旗”帶來的壓力甚大，以至于國家發(fā)改委和財政部也不得不妥協(xié)一步，開始提出“盡快先上大型運輸機”，發(fā)展軍用運輸機和民用貨機，同時對大型干線客機組織攻關，用幾年時間完成大飛機項目。

　　2006年10月25日國防科工委副主任、國家航天局局長孫來燕表示，中國一定會把自己制造的大飛機拿出來，但目前還沒有一個制造大飛機的明確時間表，現(xiàn)在注重的是大飛機的技術(shù)路線和進行前期論證工作。

　　2006年10月31日在珠海航空展覽會的發(fā)言上，國防科工委副主任金壯龍在論壇上宣布，在5年內(nèi)，中國將開發(fā)大型飛機設計與制造成套技術(shù)。

　　2006年11月24日《中國航空報》刊登國防科工委秘書長黃強在中國一航第三次管理工作會上的講話強調(diào)，對于大飛機，業(yè)內(nèi)人士必須停止有害的爭論，業(yè)外人士應該停止添亂的進言。這篇一航的內(nèi)部工業(yè)講話，在互聯(lián)網(wǎng)上被廣泛流傳，明顯是意有所指。

　　2007年國防科技工業(yè)工作會議，國防科學技術(shù)工業(yè)委員會秘書長、新聞發(fā)言人黃強2007年1月說，目前中國正“積極論證”大飛機專項，并將在2到3個五年計劃里，通過軍民統(tǒng)籌來推進大飛機的研制。

　　2007年1月，科技部部長徐冠華在全國科技工作會議上說，中國在中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要中確立的研制大型飛機等16個重大科技專項將在2007年得到實質(zhì)性推進，在年內(nèi)正式啟動實施若干項重大專項。

　　體制之爭

　　劉大響院士也傾向于從軍機入手，以大型運輸機作為切入點。劉大響認為，要制造干線客機，會涉及到大型鍛件、大型桁架的制造，新型材料等方面的問題。而在大型飛機的氣動力布局特別是超臨界機翼、大涵道比渦扇發(fā)動機這些關鍵技術(shù)，也有待預研和突破。

　　而老”運十”人、上海航空公司原董事長薛德馨則認為，“以軍機的名義發(fā)展大飛機，除非關了門自己干，而以民機的名義發(fā)展大飛機，跨國公司有的技術(shù)和零部件會向我們封鎖，但有的還能賣給我們。”

　　2006年08月，《經(jīng)濟參考報》發(fā)表一個文章《中國大飛機研制之痛：軍機體制難造民機》，認為軍機體制干民機如同“讓男人生孩子”，這是掀起了一個否定傳統(tǒng)航空工業(yè)壟斷體制的一個浪潮。

　　軍機和民機在研制方面有著截然不同的區(qū)別。軍機的銷售是由國家“買單”，它不需要考慮市場情況，而且它的利潤獲取是由國家規(guī)定的。這樣就形成了一個看似奇怪卻又合理合法的現(xiàn)象，在軍機利潤率固定的前提下，軍機研制的成本越高，獲取的利潤越多。業(yè)內(nèi)專家把這種現(xiàn)象稱為“軍機研制合理合法的成本最大化”。

　　民機的研制跟軍機完全不一樣。民機研制首先要考慮市場因素，民機要做好，得綜合考慮市場開發(fā)、生產(chǎn)、營銷、服務等各個環(huán)節(jié)，使成本最小化，這與軍機恰恰相反。因此說軍機體制干不好民機，必須要打破壟斷，體制創(chuàng)新。

　　王超平和高梁認為，民用客機是商品，必須面向市場，按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事。要采用新的體制和機制搞大飛機項目，組建一個新的實行現(xiàn)代企業(yè)制度、產(chǎn)權(quán)多元化的民用飛機制造公司，由它來具體實施這個國家項目。

　　2007年2月，《中華工商時報》發(fā)文表示：制造大飛機也需要民營企業(yè)的參與，而且應該充分發(fā)揮民營企業(yè)的作用，而不能由國有單位、國有企業(yè)壟斷。

　　文章認為，國家對科技發(fā)展大包大攬的必然結(jié)果，就是個人的創(chuàng)造力被壓抑和抹殺。只有在私人無力解決的基礎研究領域，才需要國家出手。在科技發(fā)展上，國家的作用就是搭建鼓勵創(chuàng)新的機制和平臺。只有國家搭建起鼓勵創(chuàng)新的機制和平臺，我們才能盡早坐上國產(chǎn)的大飛機，才能盡早實行自主創(chuàng)新大國的愿望。

　　而就在幾個月之前，在上海盧灣區(qū)誕生了一個由民營企業(yè)家投資的“廣東昌盛飛機設計公司上海研究中心”，匯集了一些高齡出山的“運十”老設計師，開始進行大飛機的總體概念設計。

　　2007年3月18日，體制之爭終于接近塵埃落定，各媒體紛紛報道“大型飛機研制重大科技專項正式立項”，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，同意組建大型客機股份公司。

　　文中醒目處：

　　由于“自主創(chuàng)新”這面“大旗”帶來的壓力甚大，以至于國家發(fā)改委和財政部也不得不妥協(xié)一步，開始提出“盡快先上大型運輸機”，發(fā)展軍用運輸機和民用貨機，同時對大型干線客機組織攻關。

　　補白：

　　2006年4月，中國與美國波音公司簽訂80架新一代波音737客機的購買協(xié)議，涉及金額416億元人民幣。在波音銷售副總裁拉里迪肯森于掌聲中合上簽字本的那一刻，這家國際航空市場的“巨無霸”完成了迄今為止中國民航史上最大的一筆客機交易。 而在剛過去的2005年，中國已與波音簽署購買70架客機的協(xié)議，與空客公司簽署訂購了150架A320系列飛機的框架協(xié)議。

　　中國民航總局副局長高宏峰表示，目前每年100架左右的引進速度大體還是可以的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士說，高宏峰這個解釋的依據(jù)是，據(jù)波音公司預測，到2024年中國需要約2600架新飛機，從而成為美國以外最大的民用航空市場。而空客則預測，到2024年中國將需要1790架飛機。