黃海

　　畢生投入中國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)事業(yè)的“運(yùn)10”副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)建議，中國(guó)重啟大飛機(jī)項(xiàng)目可以參考“運(yùn)10”

　　聽聞國(guó)家重啟大飛機(jī)研制的消息，77歲的程不時(shí)欣慰地笑了。

　　3月16日，曾任“運(yùn)10”飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師的程不時(shí)向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》回憶起中國(guó)自主研發(fā)大飛機(jī)的曲折故事，感慨萬(wàn)千。他告訴記者，造飛機(jī)一般包括設(shè)計(jì)、試制、試飛、生產(chǎn)等步驟，一架飛機(jī)80%~90%的價(jià)值都由設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)決定。

　　“我國(guó)有一支很強(qiáng)的科技和生產(chǎn)隊(duì)伍，教我‘理論空氣動(dòng)力學(xué)’的女教授陸士嘉，與美國(guó)空氣動(dòng)力學(xué)家馮·卡門屬同輩，都是世界航空學(xué)大師普朗特的學(xué)生。從馮如到陸士嘉，再到我們這一輩，經(jīng)過(guò)多年的積累，我們?cè)齑箫w機(jī)并不存在技術(shù)問(wèn)題。”程不時(shí)說(shuō)。

　　“殲教1”開啟新時(shí)代

　　程不時(shí)認(rèn)為，上個(gè)世紀(jì)，我國(guó)航空工業(yè)經(jīng)歷了三件大事：1909年馮如成功試制出我國(guó)第一架飛機(jī)，1958年我國(guó)自行設(shè)計(jì)的第一架噴氣式飛機(jī)“殲教1”上天和1980年我國(guó)自主研制的第一架大型客機(jī)“運(yùn)10”起飛。

　　1956年，我國(guó)決定建設(shè)自己的飛機(jī)設(shè)計(jì)力量，在沈陽(yáng)成立了“第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室”，由當(dāng)時(shí)航空工業(yè)局飛機(jī)技術(shù)科長(zhǎng)徐舜壽擔(dān)任該設(shè)計(jì)室的主任，26歲的程不時(shí)負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)。同年10月，程不時(shí)從北京調(diào)往沈陽(yáng)，開始了自己的飛機(jī)設(shè)計(jì)生涯。

　　“我們?cè)诒本┑臅r(shí)候就討論過(guò)要設(shè)計(jì)的第一種機(jī)型是什么樣子，徐舜壽提出要設(shè)計(jì)一種噴氣式殲擊教練機(jī)，這不僅是培養(yǎng)飛行員的需要，也有通過(guò)設(shè)計(jì)這架‘教練’機(jī)使我們的設(shè)計(jì)隊(duì)伍成長(zhǎng)起來(lái)的意思。”程不時(shí)說(shuō)，新飛機(jī)取名“殲教1”。

　　飛機(jī)設(shè)計(jì)的第一步驟，就是征求使用者對(duì)新飛機(jī)設(shè)計(jì)的意見，徐舜壽便帶著程不時(shí)等人去航空學(xué)校與飛行員座談，了解他們的需求。程不時(shí)直到今天仍認(rèn)為，了解一種新飛機(jī)的需求情況，是決定飛機(jī)能否設(shè)計(jì)成功的最重要因素。

　　他根據(jù)這些需求繪就了總體設(shè)計(jì)圖，飛機(jī)即將進(jìn)入實(shí)際設(shè)計(jì)程序。設(shè)計(jì)室由沈陽(yáng)飛機(jī)工廠代管，彼時(shí)，飛機(jī)工廠的技術(shù)人員對(duì)蘇制噴氣式殲擊機(jī)較為熟悉，但徐舜壽領(lǐng)導(dǎo)的設(shè)計(jì)班子卻決定走一條自行設(shè)計(jì)的“工程綜合”路線。簡(jiǎn)而言之，就是取百家之長(zhǎng)，融會(huì)貫通，而不是機(jī)械地仿制某款飛機(jī)。

　　例如，在進(jìn)氣方式的選擇上，他們決定選用英美式的兩側(cè)進(jìn)氣方式，而不沿襲蘇聯(lián)傳統(tǒng)的機(jī)頭進(jìn)氣方式，理由是，機(jī)頭是安裝天線的最好部位，而雷達(dá)對(duì)于現(xiàn)代作戰(zhàn)飛機(jī)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。事實(shí)上，后來(lái)蘇聯(lián)設(shè)計(jì)的“米格25”等飛機(jī)也改用兩側(cè)進(jìn)氣方式。

　　在完成總體設(shè)計(jì)之后，程不時(shí)每天便穿梭于各個(gè)設(shè)計(jì)組之間，協(xié)調(diào)不斷冒出來(lái)的技術(shù)問(wèn)題，往往剛剛和一些人談完襟翼的氣動(dòng)力效率，又和另一些人談結(jié)構(gòu)應(yīng)力的傳遞，然后再談電路的傳送與液壓系統(tǒng)的介質(zhì)和壓力……“與生產(chǎn)相反，設(shè)計(jì)不是各個(gè)局部拼湊而成，而是一種在思路上‘從總到細(xì)’的過(guò)程。”程不時(shí)如是解釋他所理解的設(shè)計(jì)規(guī)律。

　　1958年7月26日，青年空軍軍官于振武登上“殲教1”，駕駛著這架銀白色的飛機(jī)輕盈地飛上藍(lán)天，宣告一個(gè)新的時(shí)代來(lái)臨。

　　“運(yùn)10”：中國(guó)人自己的首架大客機(jī)

　　在“殲教1”進(jìn)入試制階段時(shí)，徐舜壽和他的同事們又開始討論下一個(gè)機(jī)型“初教6”，仍由程不時(shí)負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)。這架采用鋁合金“半硬殼”式結(jié)構(gòu)、單片式襟翼和前

三點(diǎn)式起落架的螺旋槳飛機(jī)于1961年投入生產(chǎn)，到20世紀(jì)末共生產(chǎn)了約2600架，并出口到國(guó)外，獲得不少好評(píng)。

　　之后，程不時(shí)還參與設(shè)計(jì)了“強(qiáng)5”等軍用飛機(jī)，但讓他感到最自豪的，還是參與設(shè)計(jì)大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)10”。

　　“運(yùn)10”項(xiàng)目于1970年8月啟動(dòng)，研制的地點(diǎn)定在上海，理由是可以得到上海較發(fā)達(dá)的科研與工業(yè)力量的支持，但彼時(shí)上海的航空工業(yè)基礎(chǔ)卻很薄弱，只有飛機(jī)修理業(yè)務(wù)。為了研制“運(yùn)10”，我國(guó)從各地調(diào)集了約40個(gè)單位、300多名技術(shù)人員支援上海，程不時(shí)也于1971年從沈陽(yáng)調(diào)往上海，他設(shè)計(jì)的飛機(jī)也從軍用轉(zhuǎn)變?yōu)槊裼谩?/p>

　　程不時(shí)在工程后期擔(dān)任副總設(shè)計(jì)師，負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)、氣動(dòng)力分析、計(jì)算機(jī)和試飛工作。“‘運(yùn)10’設(shè)計(jì)遵循的仍是徐舜壽所提倡的‘博采眾長(zhǎng)，為我所用’方法，比如

發(fā)動(dòng)機(jī)安裝的位置，我們采用的是翼吊式布局。”程不時(shí)說(shuō)。

　　當(dāng)時(shí)，世界上有三種發(fā)動(dòng)機(jī)布局：蘇聯(lián)圖-104采用的是翼根式，英國(guó)的“三叉戟”采用的是尾吊式，美國(guó)波音707采用的翼吊式。首先，他們作了技術(shù)分析后認(rèn)定翼根式布局不合理；對(duì)于后兩種布局，他們分別制作了1∶1全尺寸樣機(jī)，并通過(guò)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)作對(duì)比，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)最終選定適合“運(yùn)10”的翼吊式布局。

　　據(jù)他介紹，“運(yùn)10”是我國(guó)的飛機(jī)設(shè)計(jì)首次從10噸級(jí)向100噸級(jí)沖刺，各個(gè)環(huán)節(jié)與以往比都有所突破。比如輔助翼面，小型飛機(jī)的機(jī)翼上一般只有4片，而“運(yùn)10”的機(jī)翼上輔助翼面竟多達(dá)50片，每一片都要解決構(gòu)造問(wèn)題、功能問(wèn)題和操作問(wèn)題。再比如操作系統(tǒng)，過(guò)去小型飛機(jī)采用的是“硬式”操作系統(tǒng)，由于飛機(jī)尺寸變大后，系統(tǒng)因桿件過(guò)長(zhǎng)而不能保證受壓穩(wěn)定，且高空中的熱脹冷縮也會(huì)使中點(diǎn)發(fā)生偏離，因而“運(yùn)10”采用了“軟式”的鋼索操作系統(tǒng)。

　　1980年9月26日，“運(yùn)10”進(jìn)行了首次飛行，此后從上海直飛北京、哈爾濱、廣州等地，甚至還從成都試航過(guò)拉薩，性能沒(méi)有任何問(wèn)題，然而卻因種種變故而最終被擱置。

　　新型大飛機(jī)之夢(mèng)

　　程不時(shí)認(rèn)為，“運(yùn)10”項(xiàng)目被擱置雖不乏經(jīng)濟(jì)方面的原因，但也與航空界長(zhǎng)期存在的“仿制文化”及不自信有關(guān)。“我們?cè)谠O(shè)計(jì)‘運(yùn)10’時(shí)，有人希望能跟‘圖-104’扯上點(diǎn)關(guān)系，這與我們長(zhǎng)期仿制蘇制飛機(jī)有關(guān)。”

　　起飛重量達(dá)110噸的“運(yùn)10”選用翼吊式布局給了批評(píng)者以口實(shí)，有人稱“運(yùn)10”就是波音707的翻版。程不時(shí)不以為然：“不論何種布局都是全人類共有的財(cái)富，各國(guó)都可以挑合適的來(lái)用，后來(lái)歐洲和蘇聯(lián)的飛機(jī)也都采用了翼吊式布局，我們不能因?yàn)閻?ài)迪生發(fā)明的電燈泡是圓的，就偏要弄出個(gè)方的來(lái)吧？”

　　程不時(shí)告訴記者，除了翼吊式布局外，“運(yùn)10”還擁有其他9項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，包括全機(jī)總體布局、載油50多噸的整體油箱、車架式起落架、可調(diào)平尾等。在“運(yùn)10”首飛成功后，波音公司副總裁在美國(guó)《航空與航天周刊》上撰文寫道：“運(yùn)10”不是“波音707”的翻版，更確切地說(shuō)，它是中國(guó)設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)十年的鍛煉成果。

　　程不時(shí)建議，中國(guó)重啟大飛機(jī)項(xiàng)目可以參考“運(yùn)10”，因?yàn)檫@是多快好省的捷徑。“‘運(yùn)10’已經(jīng)突破了飛機(jī)研制的關(guān)鍵技術(shù)，其總體構(gòu)型到目前仍是全世界通用的構(gòu)型，近幾年航空技術(shù)的進(jìn)步主要發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)、電子設(shè)備及新材料等方面，以‘運(yùn)10’為參照進(jìn)行改進(jìn)變得更為可行。”插圖/蘇益