從“北良公司”到“華糧集團”，再到“華糧物流”，國家建立一家承擔“北糧南調”任務的中央直屬企業的想法歷經10多年，終于到了落地的一天。不過，隨著糧食流通體制改革的深入和市場競爭環境的變化，成立它的初衷已悄然改變

　　-本刊記者 魯菲

　　在北京西城區月壇北街26號的一座現代化寫字樓里，一家由國務院批復成立、已經注冊的中央級國有企業——中國華糧物流(集團)有限責任公司(以下簡稱“華糧物流公司”)正在低調籌備。這家即將成立的國有企業將專門從事糧食(油料)收購、銷售、儲存、物流組織、生產調度和進出口接卸業務。

　　在2005年12月17日《國務院關于組建中國華糧物流集團公司有關問題的批復》中，《國企》記者看到：組建華糧物流公司是深化糧食流通體制改革，推進糧食“四散化”(散裝、散運、散儲、散卸)的重要舉措。作為國家實施糧食宏觀調控的重要載體，華糧物流公司承擔著國家宏觀調控、國家糧食安全和社會服務職責。

　　華糧物流公司正式掛牌后，由國務院授權國家發改委、財政部對華糧物流公司國有資產保值增值實施監督。華糧物流公司在完成股份制改造并正常運行后，由國資委按照規定程序考察并辦理相關接收監管手續。

　　華糧物流公司是在世界銀行貸款糧食流通項目(以下簡稱“世行項目”)單位中央投資所形成的資產權益基礎上，由國務院出資組建的國有控股企業。主要成員包括中央投資為主的港口庫、中轉庫、鐵路車皮、船舶、集裝箱以及維修中心等75個世行項目單位。華糧物流公司對所屬世行項目單位的中央投資形成的國有資產行使出資人權利，對其國有資產經營進行管理和監督，并承擔相應的保值增值責任，及時歸還世行項目(國家財政還貸部分)貸款。

　　追溯既往，為建立一條“北糧南調”的快速通道，以解決中國在災荒之年的糧食調運問題，增強國家糧食安全和宏觀調控的能力，從北良公司到華糧集團(籌組辦)，再到華糧物流，國家一直謀求建立一家國有企業，有效承擔起中國北糧南調任務。幾經波折后，華糧物流公司終于浮出水面。但是，時過境遷，從過去的統購統銷到現在的市場放開，如今成立華糧物流的初衷已經逐步改變。

　　背靠糧倉 成立“北良”

　　從1987年起，中國南方的糧食結構開始發生變化。到了20世紀90年代中前期，北方的糧食供給大大超過了自身消費需要，從而為南方提供了充足的糧源。這種情況讓“南糧北調”的局面開始發生逆轉，形成了“北糧南調”的糧食流動格局。但是，運力緊張造成了黑龍江省的糧食嚴重積壓、吉林的糧食運不出去，這種局面持續到90年代中期變的更加嚴重，成為困擾東北產糧區的最大難題。

　　據當時在黑龍江做糧食貿易生意的梁先生向《國企》回憶：“當時南方的玉米和大豆急缺，只要能跑到車皮就能發財，很多和鐵路主管部門有關系的人因為能拿到車皮大賺了一筆�！�

　　由于糧食是關系到中國國計民生的重要戰略商品，而糧食供求平衡關系到國家改革發展和社會穩定，因此糧食物流得到黨和國家領導人的重視。在此背景下，國務院決定建設“東北糧食走廊”和“北糧南運大通道”。

　　1991年8月，國務院決定在東北重要鐵路沿線投資興建一批永久性糧庫和糧食中轉設施工程。作為東北地區最大的出�？�，善于抓住機會的大連市聞風而動，開始著手選址和規劃工作。

　　1993年6月，國務院批準了原國家計委《關于利用世行貸款改善我國糧食流通項目有關問題的請示》，明確了項目實施的目的、原則、方法和優惠政策。同年7月18日，憑借世界銀行的貸款，由國家控股的大連北良有限公司(以下簡稱“北良公司”)宣告成立。按照最初的職能設想，這是一家承擔中國北糧南調任務的進出口碼頭公司。

　　北良公司成立了。在糧食中轉設施工程選址問題上，當時交通部傾向于把北良港建在大窯灣，具體地點就選在大連開發區的大孤山北側。該方案于1993年底上報國務院，不久即得到批準。

　　但是，北良公司很快發現，這種選址方案讓他們只擁有不足40萬平方米的發展空間，以后將難以發展大的糧食物流項目。于是，北良公司向國家計委和內貿部提出請求，希望換址到大孤山南側西嘴的地方。

　　1994年，經過國家計委和內貿部的實地考察后批準了北良公司的請求，換址成功。

　　北良港背靠的東北腹地素有“中國糧倉”之稱，常年糧食產量約占全國糧食總產量的13%左右。主要作物玉米、大豆的產量分別占全國的32.7%和39.1%，全國糧食生產大縣前10名中的9個縣都分布在東北地區，每年可向國家上繳商品糧330億～340億公斤，占全國商品糧的1/3左右。

　　根據中國北糧南運的糧食流通格局，北良港建成了年中轉能力1100萬噸、倉容130萬噸的現代化大型糧食中轉樞紐工程，形成了東北、長江、西南和京津四條實現自動裝卸、自動控制的現代化散糧運輸網絡。

　　雄心勃勃的北良

　　在政府的統一規劃下，從1993年開始利用世界銀行貸款,在大連建成了具有倉儲、運輸等為核心的東北亞地區重要的糧食物流集散中心——北良港，由大連北良公司負責建設運營。

　　一直以來，中國糧食儲運都是傳統的袋裝方式，運輸、裝卸、包裝成本高，損耗大，在發達國家早已被摒棄。北良港的特點是改變傳統的糧食袋裝儲運方式，采用現代化的糧食散裝、散卸、散儲、散運的“四散化”儲運方式。

　　1999年底，北良公司從齊齊哈爾車輛廠定制的L18新型散糧專用車投入運行。2001年，北良港投入試運營后，從東北產區到大連北良港，通過散糧系統運輸的糧食每噸可節省流通費用46元左右，糧食在運輸途中的拋撒損失，由傳統麻包運輸的5%-7%下降到1%以下，每噸糧食可節約50元左右。港內的鐵路車場裝車能力為2000噸/小時，每節L18車裝車僅需5分鐘；卸車能力為4000噸/小時，每節L18車卸車僅需1分15秒，作業效率達到國際領先水平。

　　2003年7月17日上午，裝載著5.9萬噸東北玉米的“石塘�！碧栘涊啠瑥谋绷几蹎⒑今傁蛏钲冢�這標志著北良港至深圳赤灣港散糧班輪正式開通。至此，國家“北糧南運”有了海上快速通道。

　　北良港投入運營后，不僅使散糧火車運輸往返在途時間縮短了，船舶在港口停泊的時間也減少了，在散糧運輸問題上基本杜絕了困擾中國多年的在糧食中含有麻繩、鐵塊、石塊等惡性雜質等問題。 但是，后來有些糧庫自發開展散糧汽車運輸業務，使L18車在返回時經�？蛰d，占用了緊張的鐵路線路資源，限制了L18車的使用。

　　近年來，隨著國家糧食宏觀政策的調整和市場供求形勢的變化，北良港外貿出口玉米中轉糧源正在斷流，國家又未下達新的玉米出口計劃，北良港的糧食中轉量受到極大限制，國儲糧的儲備糧指標被大幅度削減，使北良港的糧食中轉量逐漸減少。

　　在北良港中控樓8層的控制中心，《國企》看到由電腦控制著所有在港口糧食的裝卸、轉運、倉儲、計量、檢驗及糧情監測等各個環節。到目前為止，北良港仍是世界上技術最為先進、規模最為龐大、功能最為齊全的現代化散糧進出口港之一。

　　“世行項目的總投資約78億元人民幣，其中利用世界銀行貸款4.76億美元。由于北良港是劈山填海建成的，投資巨大，后來由于世界銀行的貸款不夠，很多股東單位自籌資金繼續建設北良港�！北绷脊�司相關人士在接受《國企》采訪時說。

　　“盡管這個世界銀行貸款的糧食流通項目投入了巨資，但是北良港的收益并沒有預期的那樣好，他們仍然面臨著高負債的局面。”大連的一位知情人士向《國企》透露。

　　作為企業，為了滿足股東對盈利的要求，北良公司開始多元化經營來求得對股東的回報。北良港利用合資合作的形式先后建起了亞洲最大的植物油碼頭和配套的植物油罐區、國內最大的石油化工碼頭和配套的石油化工鐵路車場、200萬立方米成品油及液體化工罐區。

　　除此之外，北良國際物流園區已經于2002年6月開工建設，計劃用5年左右的時間總投資220億元完成“北良園區”規劃，努力建設東北亞糧油中轉、加工、儲存、商貿交易中心，油品及液體化工中轉、儲存、商貿交易中心，國際綜合物流服務和信息中心，東北亞糧油食品集裝箱物流基地和糧油集裝箱區域性樞紐港。

　　北良公司有關人士介紹，過去的十余年中，他們在發展的道路上邁出了兩大步：一是圓滿完成了國家糧食中轉設施和60萬噸儲備糧庫兩大重點工程的建設任務。這兩大工程鑄就了世界一流水平的現代糧食物流體系，為公司后續發展奠定了有利基礎；二是以港口業、油品物流業、集裝箱物流業、臨港加工業和貿易為重點，以信息網絡為基礎，以“北良園區”為載體，全面拓展鐵路、公路、水路運輸及港口裝卸、倉儲、中轉、加工、貿易、保稅、期貨等物流服務業，實現了從單純的糧食物流企業向現代綜合物流企業集團的轉變，經營實力迅速增強。

　　初建華糧夭折

　　盡管北良公司建成了現代化的糧食物流中轉港，但是，“由于北良公司是國有控股的地方性企業，多年來，承擔不了國家的北糧南調任務。此外，北良公司為了股東利益一直在以贏利為目的實施多元化經營，在承擔國家糧食宏觀調控任務和盈利沖動之間，北良公司偏向了盈利�！� 某知情人士告訴《國企》。

　　在此背景下，組建一家能承擔起國家糧食安全和宏觀調控任務的中央級糧食物流企業就顯得越來越重要。2000年3月13日，財政部和國家發展計劃委員會決定成立華糧集團公司籌組辦公室。這家公司為國有獨資企業，其財務和資產由財政部管理，主要業務活動接受國家發展計劃委員會和國家糧食局指導。

　　2001年1月9日，國務院領導批準了國家發展計劃委員會、財政部聯合上報的《關于組建華糧集團公司統一管理中央世行糧食流通項目的請示》(以下簡稱《請示》)。該《請示》建議，將北良港世行糧食流通項目中78個上收中央管理的子項目組建華糧集團公司，由國家發展計劃委員會和財政部負責組建，納入國家直接管理的中央大企業序列，交中央企業工委管理。

　　這次啟動組建華糧集團是在中國糧食流通體制改革的背景下成立的，計劃體制的堅冰已逐漸消融，糧食流通體制已經分步順利實現了從傳統計劃經濟向市場經濟的轉軌；而這次糧食流通體制改革又是從糧食購銷市場化起步的。從2001年下半年開始，北京、浙江等8個糧食主銷省開始實行糧食購銷市場化改革，在體制上實行政企分開。國務院高層認為，只有政企分開才能從根本上撼動糧食系統的計劃體制堅冰。

　　1999年11月，經國務院批準，在原國家糧食儲備局的基礎上成立了國家糧食局，主要職責是糧食宏觀調控、行業指導和中央儲備糧的行政管理，與原國家糧食直屬儲備庫脫鉤，不直接管理企業。

　　當時，華糧集團公司的定位是作為國家實施糧食宏觀調控的重要載體，承擔為國家宏觀調控、國家糧食安全和社會服務的職責。與此同時，還組建了中國儲備糧管理總公司，通過中央儲備糧垂直管理體系，具體負責中央儲備糧的經營與管理。這一次改革，國有糧食企業被政策設計者當作糧食流通體制中的主渠道，借助他們來發揮國家的宏觀調控作用。

　　2001年6月6日,國家糧食局由北京西直門遷至復興門外木樨地北里甲11號國宏大廈新址辦公。同日，財政部、國家發展計劃委員會聯合發出《關于組建華糧集團公司的通知》，通報財政部和國家發展計劃委員會已于2000年3月13日，決定成立華糧集團公司籌組辦公室。

　　盡管華糧集團公司是在政企分開的改革新形勢下籌建的，也是當時糧食流通體制改革的一部分，但是在2003年，華糧集團籌組辦公室在經過三年的籌備后卻悄然解散。

　　有知情人士告訴《國企》：“華糧集團籌組辦解散的主要原因是由于機制和部門利益等問題無法解決�！�

　　統一管理 再建華糧

　　“世行貸款項目不只在大連，當時世界銀行在給中國貸款的時候，要求地方也要有資金同步進行配套設施建設，所以世行項目在東北地區的很多主要產糧區及銷售區港口都有。”中國糧食行業協會信息處處長聞景發向《國企》介紹。

　　由于這些世行貸款項目一直未明確國家出資人，也沒有辦理產權登記，國有資產缺乏監督管理主體，往往被項目單位視為自有資產，長期被分散占用，存在流失的風險；一直以來，世行貸款項目運營的資產是由中央、地方和企業等多方投資形成的，按股份制原則進行資產評估并協商確定各出資方股權結構和股比，難以達成一致意見；世行項目管理體制尚未理順，項目單位長期分散運行，難以發揮整體功能，無法實現為國家糧食宏觀調控、糧食安全和全社會服務的目的。

　　為了盡快解決世行貸款糧食流通項目長期無法統一管理的問題，國家發改委和財政部于2005年6月17日上報國務院《關于分步組建華糧(集團)有限責任公司有關問題的請示》，重建華糧集團一事再度被提起。

　　此次，發改委和財政部建議按照組建國有控股集團公司的通常做法，結合世行項目單位的實際情況，分步組建華糧集團公司，先按照《全民所有制工業企業法》(以下簡稱《企業法》)成立中國華糧物流集團公司，明確其為中央資產出資人；在運營過程中再依照《公司法》的有關規定改造為股份制公司。同時，中央在世行項目中的47.55億元投資作為注冊資本。

　　根據國務院2005年12月17日《關于組建中國華糧物流集團公司有關問題的批復》，華糧物流公司在國家計劃中實行計劃單列，財務關系在國家財政中單列，并按資金來源渠道及類別，接受有關部門的監督。華糧物流公司的領導班子分別由國家發改委、財政部、國資委、糧食局分別派出人員組成。黑龍江省糧食局局長王�？∪稳A糧集團董事長兼總經理，其他的副總由上述四部委派出，這些高層已經于2006年上任。

　　華糧物流的股東由國家授權投資的機構或者國家授權的部門作為中國華糧物流的中央股權出資人代表，各省政府指定部門和法人單位作為地方股權出資人代表，中儲糧總公司作為國儲庫資產的出資代表，中谷糧油集團公司以及有關企業按出資情況作為企業法人在公司的法人出資人代表，董事會由上述股東組成。

　　“從國務院批復重建華糧物流公司以來，華糧物流公司籌組辦公室就開始對全國世行項目所擁有的資產和負債進行全面的清理、核對和查實，同時進行財務審計和資產評估�！币晃唤咏�華糧物流公司的人士告訴《國企》。

　　據了解，華糧物流公司的財務審計和資產評估工作從2006年10月開始，計劃用3個月左右的時間完成工作任務。整個財務審計和資產評估工作分為三個階段：2006年10月為培訓動員階段；10月也是被審計和評估單位自查階段；2006年10月下旬至12月上旬為中介機構工作階段，在自查基礎上開展財務審計和資產評估。

　　為避免協商方式難以達成一致意見的問題，華糧物流公司委托社會中介機構對華糧物流公司所屬的世行項目單位進行財務審計和資產評估，界定中央、地方和企業的股權結構和股比。

　　2006年12月13日，華糧物流公司高層匯聚大連北良公司，對北良公司高管進行了調整，宣布總經理宮明程退休。華糧物流公司總經理王常俊兼任北良公司董事長，華糧物流公司副總經理李敏任北良公司副董事長、總經理。在宣布宮明程退休的同時，華糧物流公司還宣布大連北良整體加入華糧物流公司，更名為“中國華糧物流集團大連北良有限公司”。

　　會否走上老路？

　　按照國務院的想法，華糧物流公司作為國家實施糧食調控的重要載體，為國家宏觀調控服務，為國家糧食安全服務、為全社會提供普遍性服務，擔負著推進糧食“散裝、散運、散儲、散卸”運輸變革和糧食流通現代化的職責，承擔著國有資產保值增值和按期歸還世行項目貸款的責任。

　　對于有沒有必要專門組建一家這樣的國有企業，專家對此看法不一�！霸谥袊鴼v史上，從中央到地方，有很多這樣承擔著特殊職能的國有企業，最后都沒有達到預期的功能和作用，還可能成為國家的包袱�！眹鴦赵喊l展研究中心企業研究所副所長張文魁對《國企》說。

　　“國有企業可以承擔一部分國家職能，國家適當給予補貼，這種企業在國外也有先例。政府要實行宏觀調控，其中的一個手段就是通過國有企業，國有企業是宏觀調控政策的延伸。”國資委研究中心企業發展與研究部部長王志鋼對此做法表示了肯定。

　　“中央企業可以有一部分公共職能在里面，但應該不是主要職能，盈利才是企業的主要職能。應該分清企業和政府的分工，糧食調運，價格調控等應該是政府做的事�！睆埼目龑Α秶�企》說。

　　在承擔著政府職能的同時，華糧物流公司還要自負盈虧。對此業內也有爭議，這類企業要不要自負盈虧？華糧物流公司是否會走北良公司的老路。

　　“如果不要求企業自負盈虧，企業就會躺在國家身上要飯吃。國有企業應該類似于國家的預備役部隊，當國家需要進行宏觀調控的時候，就要承擔起政府職能，當國家不需要調控的時候，企業就要進行市場化經營，加強管理，提高效率，為股東創造效益。國家在管理這樣的企業時，應該兼顧考慮他的市場化運作和宏觀調控任務。當企業承擔國家宏觀調控任務時，國家應給予補償，并通過立法來保障企業的利益，否則企業只能追求利潤�！� 王志鋼說。

　　華糧面臨的新形勢

　　在中國糧食行業面臨市場化、國際化、產業化的新形勢下提出重建華糧集團，已經很難實現當時建設“北糧南調”快速運輸通道的初衷。如今，東北糧食物流已經發生了根本性變化。作為調運的主要物資—玉米的調出量、出口量已經大幅下降；作為玉米大省的吉林，近年來也新建、擴建大型加工廠11個，其加工能力將達1200-1500萬噸(全省玉米總產1800萬噸)。據吉林省糧食部門估計，過兩三年該省將無玉米可調出，華糧物流公司將同樣面臨北良公司糧食中轉量日益下降的局面。

　　“華糧物流公司一直在爭取更多的優惠政策，尤其是收儲糧食的政策，很快還將有新政策出臺，目前文件正在四部委會簽�！� 有知情人士向《國企》透露。

　　此外，東北糧食物流也面臨著糧食港口(專用碼頭)、鐵路糧食專用車輛、玉米加工廠等三方面的重復建設。在遼東半島和渤海灣北部，港口、碼頭建設遍地開花，大連北良、大窯灣、營口鲅魚圈、錦州及丹東大東港等五個港口散裝泊位已建36個，港口糧倉能力已達500多萬噸，按世行要求年周轉10次，需糧源4000-5000萬噸。這樣的重復建設將造成港口接運與倉儲能力的嚴重過剩。用于運糧的L18型專用貨車，原規劃 2100輛，現在東北8家公司所置專用車已達4720輛，超過原設計1.3倍，形成嚴重過剩局面。

　　東北糧食物流還面臨市場主體的新變化。20世紀90年代，世行項目啟動之時，仍是國有控股糧食企業為主的局面。而現在，隨著糧食市場、糧食經營放開以后，國有糧食企業一統天下的情況已不復存在。在經營多元化、利益多元化的情況下，糧食物流中形成了國有、股份制、民營、合資企業的多元化競爭格局，市場經營主體、投資主體都發生了重大變化。過去東北走廊靠統一指揮，發揮整體優勢的基礎已經不再存在。

　　“這個世行貸款項目在當初設計的時候還可以發揮北糧南調的作用，但是，在新的形勢下已經很難發揮設想中的調控作用了。”中國糧食行業協會信息處長聞景發告訴《國企》。

　　有知情人士告訴《國企》：“由于地方的有些世行貸款項目已經成了一個空架子，不可能成為國家北糧南調的快速通道了。因此，國家宏觀調控、國家糧食安全的任務已經很難在華糧物流身上體現了。實際上，這次組建華糧集團的意義是在世行貸款項目單位基礎上，統一管理世行貸款項目�！�