本報記者 張曉暉 上海報道

　　“每天我去工廠都要走滬嘉高速這條路，一年算下來，一臺車被收了幾千塊錢。”商人蘇陽抱怨說，這條路的南翔收費站前也總是排起長長的隊，七八分鐘才能繳費通關。

　　建成18年，收費累計達到最初投資2.3億元的數十倍，針對內地第一條高速公路滬嘉高速公路的收費問題，上海“兩會”上，政協委員們紛紛要求“解惑”。這條高速公路是否應該繼續收費，被眾多委員置疑。

　　收費爭議

　　滬嘉

　　建成當年，滬嘉高速便開始收取機動車道路使用費，一直持續至今，收費已有18年3個月。

　　在該高速公路收費站的指示牌上可以看到，上面寫著收費截止期2022年，經營期限30年。

　　滬嘉高速公路東起上海市區的真北路，北至嘉定南門嘉戩公路，全長20.5公里。該公路是上海到山東煙臺的204國道的組成部分，同時也是通往江蘇省的一條干線公路。隨著上海乃至長三角地區的高速發展，滬嘉高速公路已經成為中國最繁忙的公路之一。同時，滬嘉高速也是獲利巨大的一條高速公路。

　　在此次上海“兩會”上，上海市政協委員夏善晨提交提案“社會和諧應表現在高速公路公平收費”。夏善晨向本報表示，中國大陸第一條高速公路的投資早已全部回收，應是不爭的事實。

　　為此，夏善晨粗略估算了一筆賬：按2.3億元投資成本計算，攤到這18年的6570天中，滬嘉高速平均每天收費約35007元。再按目前收費標準中最低的一檔“每輛小型客車每次10元”計算，這只是3500輛車的單程收費量。而統計數據顯示，到2003年年中，滬嘉高速的日均流量就已達4.3萬輛。

　　夏善晨告訴記者，他提出的這個提案，沒有建議，只有疑惑，希望得到有關方面的解釋。

　　另外一位政協委員、中科院上海光機所技術委員會主任范滇元同樣在其提案中提到：滬嘉高速公路至今還在收費，道路收費年限是否有法可依，有章可循。

　　范滇元對本報表示：滬嘉高速原是政府投資興建，依據“收費—還貸”的規則，收取過路費。然而，有關方面中途將經營權高價出售給商人，于是高速公路實質上變為一種贏利的商品，繼續收費。如果以后再轉讓經營權，收費截止日期是否會繼續向后延長？

　　投資獲利數倍

　　記者獲得的關于滬嘉高速比較完整的財務數據和股權結構，可以清晰的反映18年來滬嘉高速的經營軌跡。

　　目前對滬嘉高速擁有經營權和管理權的公司為“上海建泰公司”。

　　據悉，上海建泰是由上海市政府牽頭成立的滬港合作企業，由上海市公路建設總公司和中信泰富下的香港全資公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月組建而成，注冊資本18.5億元人民幣，兩者分別持有上海建泰55%和45%的股權。1998年，上海隧道工程股份有限公司以4億元人民幣從上海市公路建設總公司獲得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富將其持有的45%股份以9.69億港幣的價格回賣給上海公路建設總公司。至此，隧道股份與上海公路建設總公司分別持有滬嘉高速公路股權的24.86%和75.14%。

　　官方資料顯示，上海建泰擁有并經營滬嘉高速公路，并且滬嘉高速公路是上海建泰的惟一資產。而上海建泰18.5億的注冊總資產實際上就是滬嘉高速公路的總價值。上海建泰成立的1995年，距滬嘉高速建成通車剛好滿7年。7年間，滬嘉高速公路的價值從最開始政府投入的2.3億元，變成了18.5億元。而滬嘉高速的增值仍在繼續。

　　隧道股份1999年1月24日發布的配股說明書中寫道：根據測算，隧道股份在投資滬嘉高速公路經營權的今后約17年期間，預計可獲得稅后凈收益11.8億元，扣除初始投資款，可獲得投資凈收益7.86億元，平均年投資凈收益為4579.63萬元，平均年投資凈收益率為11.6%。

　　這些數據顯示，這條由政府投資興建的高速公路，其18年間獲得的收益已經數倍于政府最初的投資。

　　至本報截稿，記者并未從上海有關方面獲得對“滬嘉高速公路繼續收費合理與否”的回復。有關人士介紹，滬嘉高速收費由上海市政工程管理局的高速公路辦負責，獲利的主體是上海公路建設總公司。

　　滬嘉高速公路管理處工作人員告訴本報，目前尚未得到停止收費的指示，至于以后會不會免費通行，得由上頭做決定。

　　從1988年至2015年的27年間，按照目前的收費標準，預計這條投資2.3億元興建的高速公路將支撐起一個總資產達到66億元的龐大公司。如果收費持續到2022年，上海建泰的資產將更為驚人，因為中國的機動車數量正以每年兩位數的速度增長。

　　夏善晨在提案結尾處寫道：滬嘉高速的收費問題，上海應該對民眾公開、透明，該收的一分不能少，因為事關政府、銀行貸款資金回收，是人民群眾共同利益所在，不應受到損失；同樣，不該收的一分也不能收。因為這多余的收費絕不會再回到政府、銀行的賬上，不只是損害了公路使用者的利益，增加了他們的負擔，而且會造成滋生腐敗的可能。

　　來源：經濟觀察報網