最需要改變的不是計算公式，而是價格管理體制

　　□ 本刊記者 趙劍飛/文

　　中國的消費者從未像現在這樣期待中國油價與國際接軌。但與之相反，石油公司沒那么熱心了。

　　批評的聲音主要針對政府決策部門過于遲緩的動作。1月14日，國家發改委決定從當日零時起，將標準汽油出廠價每噸下調220元，由5200元調整為4980元，汽油零售基準價等額下調。上一次中國汽油價格調整還是在2006年5月24日。國際油價在當年7月達到每桶70多美元之后便一路回落，目前在每桶50多美元徘徊。

　　消費者們寄望于新的成品油定價機制可以改變這種脫軌的局面。

　　今年1月29日，多家媒體發表了發改委秘書長韓永文證實中國已經啟動新的“原油加成本”的成品油定價體系這一消息，引來各方密切關注。媒體報道稱，新體系將改變過去直接盯成品油價格的做法，以布倫特(Brent)、迪拜(Dubai)和米納斯(Minas)三地原油價格為基準，加上煉油企業一定的利潤，形成中國國內成品油價格。

　　但報道隨即遭到很多業內人士否認。發改委能源研究所戰略中心主任高世憲接受《財經》記者采訪時明確表示，發改委并未正式發布新的定價體系，至于何時發布，要“擇機而定”。國務院發展研究中心副主任陳清泰在2月2日一個論壇上表示，國家仍在研究新的成品油價格改革方案。中石油、中石化內部人士也稱未收到正式文件。

　　不過，擬議中的“原油加成本”定價方法，在業內早已不是秘密。2005年8月，國家發改委已在國務院批示下，研究制訂新的成品油定價改革方案。其間，時任發改委價格司司長畢井泉曾在一次內部研討會中坦言，成品油價格改革方案已基本確定，但需要尋找合適的時機啟動。而決定這個“啟動時機”的關鍵，在于國際油價回落。簡而言之，由于國內油價與國際油價脫軌已久，必須在國內逐步調整價格的同時，等待國際油價回落，在兩個價格基本接軌時，啟動新的成品油定價體系。

　　現在，這個時機到了嗎？

　　“接軌”之路

　　中國目前的國內成品油價格機制基本形成于2001年。根據當年10月“國家計委關于完善石油價格接軌辦法及調整成品油價格的通知”，汽、柴油零售價仍實行政府指導價，由國家計委制定并公布零售中準價；具體零售價由石油、石化集團公司在規定浮動幅度內確定，浮動幅度由上下5%擴大為上下8%。

　　根據這一文件，國內汽、柴油價格從與新加坡市場單一掛鉤改為與新加坡、鹿特丹和紐約三地市場價格掛鉤；以三地市場汽、柴油離岸價格為基礎，計算進口到岸完稅成本作為國內汽油、柴油出廠環節的接軌價格。當新加坡、鹿特丹和紐約市場汽、柴油月加權平均價格變動超過一定幅度時，相應調整國內成品油價格。

　　通知還規定，“設定國內成品油漲(降)價區間，穩定成品油價格，當國際原油價格高于一定水平時，考慮用戶的承受能力，由國內煉化企業消化部分原油漲價因素，成品油價格適當少提；當國際原油價格低于一定水平時，考慮國內石油企業面臨的壓力，成品油價格適當少降。”

　　“這個價格形成機制遵循了與國際石油市場接軌的基本原則，但總體來看還只是被動接軌，并且存在滯后性，還無法真正反映國內供求狀況。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副主任鄧郁松對《財經》記者說。

　　這個成品油定價機制推出之時，正值美國遭遇“911”襲擊不久，加之納斯達克泡沫破裂，原油價格已跌至20美元/桶。

　　從2002年2月開始，國際原油價格開始緩慢上升。以倫敦布倫特原油現貨離岸價為例，2002年年初時為20.13美元/桶，到2002年年底，已漲至30.32美元/桶，上漲超過50%。

　　這一年中國的油價在3月、4月、5月進行相應上調后，維持不動了五個月，到10月才再一次上調，年上調幅度為38%。

　　接下來的一年，國際原油價格從2003年年初時的30美元/桶升至2004年7月時的40美元/桶。2004年10月，國際原油價格進一步躍升至50美元/桶，隨后雖有所下調，但到2005年7月再次突破60美元/桶，2006年4月又突破70美元/桶。

　　飛漲的油價之下，“穩定成品油價格”的思路在國內占了上風。從2003年初到2006年底的四年中，中國的成品油價格雖有上調，但漲幅并未跟上國際原油價格。原本致力于與國際油價接軌的2001年方案，終于沒能跟上國際油價飛速上漲的步伐。

　　脫軌的油價

　　國家發改委能源研究所原所長周大地回憶說，當時國際油價變動過于迅速，浮動過大，政策很難實行。“實行就意味著每個月漲一次價。就在中國猶豫之際，國際油價飛快上漲，咱們就追不上去了。”周大地說。

　　2005年，國內油價與國際油價脫軌的弊端漸顯。一個直接的數字是中國汽油出口增長幅度遠高于進口增長幅度。中國海關發布的統計顯示，2005年1月至8月，中國成品油進口達到2048萬噸，其數量同比下降19.1%；而同期中國成品油出口達到1047萬噸，數量同比上升42.3%。

　　成品油走私更令政府頭疼。鄧郁松解釋說，“國內油價偏低，就走私出去；國內油價過高的話，肯定是走私進來。”

　　脫軌的油價招致各方不滿。當國際原油價格上漲時，上游原油開采和銷售企業無法按照國際市場原油價格向國內煉油企業銷售原油，下游煉油企業無法同幅度提高成品油銷售價格；當國際原油價格下跌時，終端消費者又抱怨成品油價格沒有同幅度下調，主管油價的決策部門也被批評是在以計劃經濟方式管制國內油價。

　　中石化經濟技術研究院副總工程師曹曉對《財經》記者表示，這種價格管制機制實際上對消費者有好處，因為政府總是讓成品油價格保持低位，寧肯讓煉油企業虧損。

　　不過，這一機制在2006年下半年國際原油下跌后受到抨擊。尤其是進入9月，出現了美國一些地區汽油零售價格低于北京汽油零售價格的情況。消息通過互聯網傳入中國，進一步引發了消費者對油價不下調的不滿。

　　鄧郁松曾對美國與中國油價作過比較研究，他對《財經》記者表示，扣除各種稅費因素，以可比價格進行比較，國內油價可能在某些月份高于國際油價；但如果從2004年下半年開始看，絕大部分時間國內油價是低于國際油價的。

　　雖然如此，今年1月5日，就在發改委決定下調汽油價格一周前，三大國有石油企業領導人在國務院國委資舉辦的媒體見面會上，還是遇到了媒體的質疑。

　　對于不降價的原因，中國石油天然氣集團公司(下稱中石油集團)總經理蔣潔敏當場表示，“油價還沒到降的水平上。這幾天國際原油的價格是在波動，但還不穩定。國家制訂成品油價格，是要考慮到各方面綜合因素的。”

　　中石化集團總裁王天普則認為，由于國際原油價格上漲時，國內成品油價格不到位，煉油業務虧損嚴重，2005年中石化煉油虧損500多億元，2006年虧損455億元。

　　就在2006年年底，中石化發布公告，宣布獲得中央財政50億元補貼。2005年，財政部曾從中石化集團上繳的所得稅中退庫100億元，彌補中石化集團公司煉油項目虧損。國家審計署審計長李金華在《關于2005年度中央預算執行的審計工作報告》中曾專門指出，這種“暗抵收入”的做法，違反了“收支兩條線”原則，縮小了中央財政收支規模。

　　對于補貼的合理性，中石化集團在中國石化新聞網(www.sinopecnews.com.cn)專門制作了“中國石化就財政部補貼等問題答記者問”專題進行解釋；其主要理由是，國家從穩定經濟和社會大局出發，對國內成品油價格一直實行調控政策，國內成品油價格始終大幅低于國際價格，并且在相當一段時期里出現與原油價格嚴重倒掛的情況，國內煉油企業因此出現嚴重虧損。

　　一位資深專家表示，50億元顯然是討價還價的結果，而不是計算出來的。

　　壟斷成本如何算

　　業界普遍認為，隨著油價的走跌，未來是實行新成品油定價機制的一個較好的時段，“但選擇時機還要考慮各方面的利益關系。”一位石油行業資深人士稱。

　　一年前油價節節走高時，中石化還是新定價體系的積極推動者；一年之后，新成品油定價機制能否啟動的最大阻力，已經不是來自政府對于社會穩定的考慮，而來自是否和如何給石油公司補償的現實問題。

　　按照中國石油企業的說法，國內成品油價格在過去幾年始終大幅低于國際油價，這是由于以前沒有嚴格執行定價機制所造成的。中石化雖然在過去兩年獲得巨額財政補貼，但并未能完全彌補虧損。

　　一位業內專家指出，2006年9月以來沒有下調國內油價，實際上是在補償煉油企業在前一時期承擔的很多損失。“這個問題現在還沒有完全解決，煉油企業的損失沒有補償完。”

　　但原油價格只是影響成品油價格的因素之一，脫軌的價格是否必然導致石油公司虧損，以及虧損額度到底有多少，則至今沒有見到公開的精確測算。在現行壟斷體制下，虧損數字完全來自于石油公司自己提供的數據。

　　實際上，來自美國能源署的統計數據顯示，從2000年下半年開始，在國際原油價格低于大約35美元/桶的情況下，中國汽油出廠價格多數時間高于荷蘭鹿特丹和美國紐約的汽油零售價格；只有在2005年國際原油價格超過40美元/桶以后，中國的汽油出廠價才低于荷蘭鹿特丹和美國紐約的汽油零售價格。

　　2006年，中國石油生產成品油7347萬噸，占全國成品油總產量的41.4%。中石化是中國最大的原油加工和成品油銷售企業，又是國內最大的原油進口商，其進口原油占全國進口量的80%。

　　這種壟斷的格局，同樣為石油公司在未來的新定價體系中左右油價提供了空間。按照新的“原油加成本”式的定價方法，國內油價在盯住國際原油價格的同時，將加上石油公司的成本和利潤。中石化經濟技術研究院副總工程師曹曉認為，新定價體系的好處在于，一是價格形成機制比較穩定；二是可以保證石油企業經營有利潤。

　　一家跨國石油公司內部人士介紹，煉油成本和利潤也是反映各地市場供求變化的一個指標，并且起伏波動很大。國際石油公司都有專人負責跟蹤，就像跟蹤原油價格變化一樣，以便調整公司的原油銷售和輸送計劃、煉廠開工情況等。但由于中國沒有與國際市場接軌，現在很難了解中國的煉油成本和利潤變化情況。

　　根據美國能源署網站介紹，美國汽油價格結構由四部分構成，包括原油成本、聯邦和州征收的燃油稅、煉油成本和利潤、以及流通和營銷成本和利潤。2004年，美國平均汽油價格為1.85美元/加侖，其中煉油成本和利潤占18%。2005年美國平均汽油價格為2.27美元/加侖，煉油成本和利潤占19%。

　　成品油價格減去原油價格的價差稱為毛利。據中石油規劃總院煉化所市場室湯湘華主任介紹，從這兩年國際市場情況看，原油價格上漲時，毛利價差也在增加，主要原因是由于需求拉動，最近兩年煉油企業開工率特別高。

　　業內人士指出，新定價體系未來的最大問題在于，在發達國家市場，石油企業的成本和利潤在競爭中形成，非常透明，而中國目前連石油企業因價差導致的虧損都沒有核算出一個確切的數字，很難想象未來能對石油公司提供的利潤數字形成有效監督。

　　兩全之難

　　值得注意的是，盡管沒有任何公開文件顯示新的定價體系已經啟動，業內人士認為發改委此次下調汽油價格時，已將中國原來跟蹤國際成品油價格來確定國內成品油價的方法，改為跟蹤國際原油價格。

　　在國家發改委能源研究所所長周大地看來，這并不意味著成品油價格機制有重大變化。“只是計算公式變化，而不是價格管理機制變化。”

　　自1998年以來的中國成品油定價機制改革表明，關鍵并不在于盯住原油價格還是成品油價格，而是有關決策部門是否有決心“能夠長期盯住”。

　　1998年中國開始成品油定價機制改革，目標就非常明確，一是與國際油價接軌，二是保持油價穩定。

　　國研中心鄧郁松認為，這兩個目標存在矛盾，很難兩全。對未來中國的成品油定價機制選擇，周大地認為最終仍然取決于政府的目標所在。

　　周大地表示，從客觀需要上來講，國內油價必須與國際油價接軌，因為中國超過40%的原油需要進口，進口沒法割裂，需要選擇的是接軌方式。“市場化只是手段。以低價能源來支持經濟快速擴張，是無法長久的。”

　　業內普遍認為，新定價機制需要解決的主要問題是透明度問題。“現在這種價格形成完全取決于決策部門意愿，可以跟著國際油價走，也可以不跟著，主觀作用太強。”中石化副總工程師曹曉說。

　　據中藝華海進出口有限公司進出口部總裁孫潭介紹，倫敦布倫特(Brent)是西非和北歐石油定價基準，印度尼西亞的米納斯(Minas)市場是遠東地區石油定價基準，迪拜(Dubai)是中東地區石油定價基準，三地也是中國主要原油進口來源地。

　　“新的定價機制如果實行的話，至少市場漲落這一塊是透明的。”孫潭說。

　　鄧郁松則認為，不論是跟蹤國際原油價格還是成品油價格，更重要的是一定要縮短國內油價與國際油價調整的滯后性。

　　鄧撰文分析說，從生產環節看，國際油價上漲會增加國內煉廠成本，國內油價調整滯后造成煉廠盈利水平下降甚至虧損，一些地方煉油企業為避免巨額虧損紛紛停產或者減產。油價調整的滯后性還會造成流通領域的投機現象。在國際油價大幅上漲時，投機者可以準確判斷出國內油價調整趨勢，在批發和零售環節囤積居奇，人為造成市場供應緊張。

　　此外，國內成品油價格調整滯后造成無法通過價格機制的作用及時調整供求關系。國內油價過低，市場配置石油資源的基礎性作用失效，不利于節約用油。

　　按照鄧郁松的設想，在基本理順國內價格水平后，將與三地成品油價格接軌改為與進口國際原油價格接軌，選擇和國際原油價格實時接軌的方式，按照“原油接軌價格＋煉廠成本＋合理利潤＋流通環節成本＋合理利潤”的方式確定國內成品油價格水平，同時繼續由發改委制定零售中準價。

　　“要按與國際油價實時接軌的原則確定國內油價，需要根據國際油價變化情況及時調整零售基準價。考慮到適應過程，可先改為每周調整，在油價波動劇烈時，可每天調整。”鄧郁松說。-

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