北京100億補貼公交 曲線市場化改革

　　本報記者 葉建國 實習記者 張彪

　　2007年1月1日，北京9路公交車上，許多乘客通過刷卡，獲得了票價4折的優惠。

　　此前，北京下發了《關于公交票制票價調整的通告》，通告中明確規定，從2007年1月1日開始，公交普通IC卡乘公交打4折，學生卡打2折；包括空調車在內公交線路的基礎價為1元。

　　對此，北京城市交通規劃部門的負責人解釋說，本次改革再次明確北京公共交通的公益取向，核心目標就是讓更多的人在出行時候選擇公交。

　　這只是北京市在秉承“公共交通優先”理念下所推行公交新政的一部分。

　　去年的12月18日，北京已出臺了《關于優先發展公共交通的意見》(以下簡稱《意見》)，明確了在加快軌道建設的同時，對地面公交系統進行全面提升改造，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。

　　為此，北京財政在今年將投入116.5億用于本輪改革中的基礎設施建設和公交部門的虧損補貼。北京市政府還將投資1000余億元人民幣用于交通環境等方面的改善。

　　與此同時，之前已經推行多年的北京公交市場化改革在被定義為“基本失敗”以后，為了方便整個城市公交系統全盤規劃的開展，通過資產置換等重組方式，使已經交由社會和市場經營的公交資源重新收回國有。

　　眾多疑問隨改革的推行四起。這是一次為了解決奧運會期間的擁堵而進行的短期改革嗎？北京每年都能拿出100多億進行補貼嗎？北京公共交通改革的真正方向在哪里？未來“適合北京自身特點的公交運營體系”的建立將通過什么樣的市場化模式來完成？

　　基本失敗的市場化改革

　　北京的交通堵局由來已久。

　　“概括起來說，既有世界特大城市交通發展過程中的共性問題，也有北京的自身特殊性問題。”北京交通發展研究中心主任全永燊說。

　　他所指的“自身特殊性問題”是，北京是一個具有三千多年歷史的文化古都，六十平方公里的舊城區由于坐落著紫禁城、皇城和幾十片歷史文化街區，出于文化保護的需要，舊城區和中心區不能做大的立交橋建設和調整。

　　封閉式的部委和軍隊大院也是北京土地使用的特點。以海淀為例，這些大院占其總面積的50%以上，嚴格制約了道路系統的擴充和道路網結構的調整。

　　還有一個歷史問題，城市發展模式與城市的交通建設缺乏協調。盡管在20世紀50年代北京市就規劃了郊區的衛星城，但由于種種原因，郊區的衛星城鎮發展速度緩慢，市區向外轉移的人口、產業在市區高度聚集的情況并未得到轉變。中心區的聚集效應非但沒有緩和，而是進一步加劇了。

　　就是在這樣的現實背景下，從上世紀90年代開始，面臨小汽車增長帶來的路源緊張，如何調節公共交通和小汽車出行之間的爭論也開始了，解決的思路包括了政府管制和市場化改革等。

　　1998年，北京公交系統開始最大規模的重組，有關部門冀望于通過市場和社會的力量來解決擁堵問題。

　　1998年6月，北京公交進行了大規模的重組，原來的公汽一公司、二公司和電車公司被拆分，重新組建了第一到第七客運分公司、電車客運分公司和保修一分公司、保修二分公司、保修三分公司等11個專業分公司。

　　1998年8月，以八個客運分公司的旅游線路、專線和小公共線路為基礎組建了巴士客運分公司。1999年，北京市政府批準由北京市公共交通總公司、北京城建集團有限責任公司、北京城市開發集團有限責任公司、北京北辰實業集團公司、北京華訊集團作為發起人，成立北京巴士股份有限公司。北京公交總公司以99%的絕對多數實現對巴士股份的控股。

　　此后，得益于公交總公司的大力支持和銀行的貸款支持，巴士公司發展迅猛，到2000年底，巴士名下已經擁有運營車輛2835輛，運營線路114條，其中空調、專線線路52條，雙層線路6條，旅游線路16條，本年實現客運收入39188萬元，凈利潤7303萬元。

　　2001年1月4曰，北京巴士(600386)人民幣A股普通股在上交所發行。

　　時任公司董事長的趙文芝曾公開表示，北京巴士的成功上市,使北京市公共交通領域的改革取得了重大突破性進展，為公交企業真正走向市場開了一個好頭，從某種意義上講，這有可能決定了未來公交企業的發展方向。

　　2003年是個轉折點。

　　在2003年以前，由于擴張，巴士公司的利潤也一度高漲。2003年非典后，巴士開始出現虧損。北京的財政專項補貼也開始不斷投入到巴士公司中，在那樣的經營環境下，公司的車輛維護和

新車更換遠遠落后于發展的需要。

　　2006年6月30曰，北京巴士發布公告，宣布公司擬將所擁有的城市客運業務資產(包括專線客運分公司、雙層客運分公司和新奧客運分公司及與城市客運業務相關的資產)及相關負債與集團公司所擁有的郊區客運業務、駕駛培訓業務、旅游業務和

汽車租賃業務的相關資產進行置換。這一置換的結果是，北京巴士將不再經營城市客運業務，而僅僅保留郊區客運業務。

　　至此，北京公交徹底市場化的改革宣告結束。

　　公交改革的方向

　　對于曾經失敗的改革，首都交通規劃委員會專家組專家史其信接受本報采訪時分析，由于公交系統的定價權沒有真正放開，這種回歸并不意外，“這樣的市場化改革并不是真正的市場化改革，在目前的情況下，北京的公交根本不具備市場化和允許民間資本進入的條件”。

　　去年11月，北京市市長王岐山，專門參觀考察了香港交通。他表示“要實實在在學習先進有效的交通管理運作經驗”。一時間，作為在公交系統推行市場化經營之后能擺脫政府補貼，并可以有所贏利的少數大城市之一，票價放開的香港模式被認為將是北京公交改革的未來。

　　不過，這還需要更長的時間。

　　去年的12月27日，北京奧組委召開的北京優先發展公共交通緩解交通擁堵情況新聞發布會上，北京市交通委員會副主任劉小明表示，香港在交通發展方面，有很多世界上共識的經驗。比如收取小汽車的牌照費和高額的停車費，都是緩解交通擁堵很好的舉措，但北京暫時還不能學。

　　但他表示，“北京市目前沒有考慮限制小汽車數量的政策和措施，但這并不意味著北京的私人小汽車可以無節制地使用。”他透露，這次優化公共交通的發展，就是要改善公共交通的服務，為對小汽車使用進行必要的管理做準備。“特別希望在通行時段，市民能更多地選擇公共交通，而減少小汽車的出行。”

　　這個前提是要有一個快捷舒適方便的公共交通系統。所以，北京今年116.5億的財政投入中，其中31.37億元用于支持地面公共交通發展，包括對公交集團經營的月票有效線路給予運營虧損補貼、IC卡折扣補貼和燃油漲價價差補貼等，而其余的80億元用來支持城市軌道交通建設，緩解地面交通壓力，方便居民出行。

　　在這些完成以后，史其信透露，包括放開票價定價權、經營主體自由競爭的真正市場化改革才能正式推行開來。

　　由此，史其信對這次公交改革的評價是，“為未來北京公交系統實行真正的市場化做準備”。