本報見習記者 徐濤

　　王浩四處張羅著借錢，他準備做煤生意。“這個行當很賺錢。”

　　那些讓他眼饞的暴富神話——山西的煤老板們，大多是挖煤的，而王浩想賣煤，確切地說是“販煤”。“賣煤的比挖煤的更賺錢！”

　　王浩在上海，他的老家在山西。年初他回老家時了解到的情況是，在上海賣到500多元一噸的煤，在山西不過200元。這個差價很誘人。他算了算，從山西到上海，鐵路的運費不過每噸100元，還有200多元的“賺頭”。

　　經過一番周折和奔波后，他失望了。“搞不到車皮。即使搞到，費用也很貴。除了國家規定的運費之外，還有很多雜七雜八的費用。”

　　“這筆費用里有學問。”不過作為外行人，他說不清楚“學問”所在，而他打過交道的那些“行內人”，一旦被問及細節，都三緘其口。

　　王浩只好“打住”，尋找其他的門路。

　　公開秘密

　　“其實對內行而言，這是個公開的秘密，十來年一直是這樣。”姚莫說。他曾在蘇南一家

化工廠的供銷科工作。而現在，熟門熟路地，開始在無錫做自己的煤炭生意。

　　姚用的煤大多來自山西晉城。按照他的經驗，蘇南的煤一般要比山西礦口貴一倍“還不止”。

　　“如果僅僅收取國家規定的那部分運費，煤炭到不了這個價。”姚給我們詳細地算了一筆賬：“比方說，熱值在5500～6000大卡、含硫量小于0.8%、揮發小于25%、含水量小于8%的煙煤，出礦價每噸只要200元左右。”他說。

　　這樣剛出礦的煤，從煤礦運到鐵路并進行裝車，每噸需要花費50元左右的短駁費(也稱裝車費)。出礦價加上這部分價格，行內人稱為車板價。

　　從山西經過鐵路運到無錫，按照國家標準算來運費是90元～100元/噸。到達無錫后，從火車站運到煤站，又會需要支付50元左右的短駁費。

　　除此之外，經銷商還要付資源基金、環保基金、城建基金等等。通常這些基金加起來，不會超過40元。

　　這樣算來，把鐵路運費以及各種基金加進去之后，煤價已經到了430～440元/噸左右。和無錫市場上500～520元/噸左右的煤價相比，經銷商似乎還有不小的利潤空間。

　　點裝費

　　“事實上，現在一般一噸煤只能賺8～15元。”姚莫說，“‘點裝費’壓縮了我們的利潤空間。”這里的“點裝費”，正是許多煤商諱莫如深的地方。

　　姚透露，經銷商在向當地煤炭賣家交付煤款之后，一般要提前一個月向當地鐵路部門申請車皮。而車皮“常常很緊張”。

　　王浩就碰了這樣的“釘子”。“我去詢問車皮時，太原鐵路局的負責人說，每月太原發往上海的煤車只有5列，‘一般人’根本申請不到。”

　　“這時候就需要‘找對路子’，給些‘點裝費’。”姚莫說。

　　“點裝費”的出現并不是近幾年的事。按照姚的說法，“計劃經濟時代就有了”。他清楚地記得，那時國家會分配給他當時所在的單位充足的用煤計劃，但煤何時運到，卻并沒有保障。

　　“鐵路上有時候會拖上幾個月不發貨，或者發了貨在運輸途中慢慢吞吞‘磨洋工’。企業等著原料開工，等得心急火燎，沒辦法，就只好千方百計做好煤運公司的工作——給一些禮品，后來是現金，搞好關系。時間一長就形成了慣例，統稱為‘點裝費’。”

　　“點裝費”并沒有定額，會視季節、貨運里程、線路緊張程度等因素有所不同。“我最近一批貨給的‘點裝費’是70多元一噸。”他那批貨是特別緊俏的精選白煤，因而“點裝費”尤其高。如果是普通的煙煤，現在的行情，一般會在每噸30～50元。

　　“這就要看經銷商的本事了，如果和鐵路關系好，運量大，每噸給10多元的‘點裝費’，也是有可能的。”

　　當然，他也見過更高的，高得讓他也“嚇一跳”——曾經有個經銷商，用一輛小轎車作為“點裝費”，換來了一列車皮。

　　在長沙鐵路局做機務工作的歐軍，也常常見識貨主們的殷勤。“鐵路運輸中間環節多，貨車經過站場時，重新編組常常會花費很長時間。貨主如果不想耽擱太久，這個環節也要上下打點。”

　　歐軍就曾見識過“打點”的效果——本應停靠讓客車先行的貨車，由于“打點得好”，反而讓客車給它“讓行”。

　　而在某些地區，“點裝費”等費用甚至是明碼標價的。據河南信陽市商務局的調查，當地火車站多種經營辦公室，就明碼標出每節車皮的“點裝費”為300元。除此之外，這個辦公室還會視實際情況收“高邊費”273元、“蓋車費”416元、“蓬布費”260元，另外還有鐵路延伸費等等。這些收費項目并不給貨主正規的收費票據。

　　關系

　　“和鐵路搞好關系，做煤生意就有賺。”姚莫說。十年的經驗讓他很清楚其中的“門道”，尤其是如何花較少的“點裝費”申請到車皮，并保證將煤順利運到。

　　在煤炭最為緊張時候，經銷商也曾有40～50元/噸的賺頭。按一節車皮60噸算，就能有2400~3000元的利潤。

　　而在“與鐵路搞好關系”方面，占盡天時、地利、人和的是產煤地的煤運公司。

　　山西是個典型。1983年，山西曾成立了一個統一的煤運公司，以統一計劃運輸、銷售和管理全省煤炭發運站(統配礦除外)，辦理貨款結算。

　　煤炭運銷格局發生變化之后，統一的煤運公司分化成了多個小的煤運公司。其中有些就儼然成了鐵路貨運中介，還有一些甚至開始收購煤礦，將業務擴展到“產銷一條龍”。

　　“但不管怎么樣，要運煤就繞不開他們。因為他們和鐵路上有很好的關系，在煤運方面也比別人神通廣大，能很快聯系到車皮。當然，給他們的點裝費是少不了的。”

　　煤商們也都努力與鐵路局搞好關系。事實上，這樣的“關系”是許多產煤地煤商能夠順利銷煤的資本。很多煤商在公開推銷自己時也會打出這樣的廣告：“山西XX冶金焦和原煤一直存在發運困難的問題。我公司現已解決了這個難題。請需求者馬上聯系……”“與鐵路關系良好，車皮不用擔心……”

　　不過在很多買家看來，又費錢又勞心，這樣買煤成本實在太高。在長三角地區，一些用煤單位已經開始將視線轉向國外。

　　另辟他徑

　　“4年前，上海就有電廠開始用澳大利亞的煤，質量好、不會摻假，也沒有那么多節外生枝的事情，所以即使貴一點也劃算。”姚莫說。

　　而用國內的煤就不那么省心，“如果不上下打點好，就經常會出現煤里摻入煤矸石的情況。這種石頭熱量值極低，但和煤摻在一起，肉眼根本辨別不出來。”

　　“如果我們當地有像上海一樣便利的港口，也一定選擇國外的煤。”姚莫感到很遺憾，他沒有這樣的條件，所以還要依靠國內的煤，依靠鐵路。

　　事實是，到目前為止，中國國內的“煤流通”，有70%是依靠鐵路實現的。

　　而自去年下半年以來，國際煤炭市場價格的回落，讓更多有條件的用煤單位，開始改用進口煤。國家發改委發布的《煤炭行業上半年經濟運行形勢分析》顯示，今年上半年煤炭進口量同比增加657萬噸，并且下半年“將繼續保持快速增長的趨勢”。

　　王浩在上海了解到的行情是，他所關注的那種煤，如果從加拿大進口，已經比山西煤每噸便宜20元左右。而越南、菲律賓、印度尼西亞等地的煤，已經占據了上海相當份額的市場。

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　　煤炭占據鐵路貨運半壁江山

　　根據國家

鐵道部的統計，在秋冬取暖用煤高峰期到來之前，10月1日至15日，國家鐵路煤炭運輸日均達到49282車，同比增長5.0%。

　　之前的1月到8月，全國鐵路貨物發送量達18.8億噸，同比增長6.9%，其中煤炭、糧食、化肥等關系國計民生的重點物資，占鐵路貨運量的一半以上。而煤炭又是鐵路貨運的最大宗物品。

　　據統計，在這18.8億噸貨物發送量中，包括煤炭近9億噸，同比增長7.9%；糧食6823萬噸；化肥農藥5446萬噸。

　　作為煤炭運輸主通道的大秦、侯月線，正分別向煤炭年運量2.5億噸、1億噸目標前進。作為世界運量第一的大秦線，繼2005年突破2億噸運量之后，今年前8個月發送煤炭1.6億噸，同比增長24%，預計到2009年，該線運量將突破4億噸。

　　而根據大秦鐵路上市公報，2005年該公司主營業務收入131億元，凈利潤為35.6億元。