開發西藏：此岸與彼岸的平衡實驗

　　兩條窄窄的鐵軌從格爾木南山口一路鋪到“陽光圣城”拉薩，列車滿載游客從格爾木出發，經過納赤臺、昆侖山口，穿越茫茫可可西里、沱沱河，翻越唐古拉山，再經安多、那曲、當雄，行程1142公里，直抵布達拉宮腳下。

　　從任何一個角度看，2006年7月1日青藏鐵路的開通，都足以引起世界的特別關注。就像19世紀末橫貫美國東西大陸的太平洋大鐵路給美國西部帶來深刻影響一樣，伴隨現代工業文明一起出現的枕木和鐵軌，正影響和改變著過去只有牦牛、雪山和虔誠的喇嘛生存的西藏。

　　樂觀主義者相信，這個地球上最獨特而神秘的地理單元正迎來現代化道路上最好的發展機遇，甚至有媒體宣稱，青藏鐵路的開通，吹響了西藏大發展的“沖鋒號”。

　　但悲觀主義者和環境保護者們擔心，冰冷的鐵軌和所謂的現代文明，有可能破壞西藏脆弱的高原生態環境和獨特的社會和宗教文化。

　　在這種交鋒中，政府面對的不僅僅是專家學者和民間組織的善意提醒，還要面對更多政治方面的壓力，因此我們看到，西藏的開發呈現出前所未有的小心翼翼。人們正試圖尋找一種現代社會還從來沒有在如此大的地理區域內成功過的平衡式發展道路：一邊保護，一邊開發，力求此岸文明與彼岸文明兼得。

　　但誰也無法改變的事實是：鐵路來了，世界變了。這個因為變化太快而讓世代居住于此的人都有些陌生的世界，如此讓人興奮……又讓人有些害怕

　　□主筆 王強

　　列車經過海拔5072米的唐古拉山口時，并沒有在這座世界上海拔最高的無人值守車站停留，一路呼嘯直奔下一站——西藏自治區的安多。

　　安多是青藏鐵路線上一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公里，是青藏高原連續多年的凍土地帶，幾乎占到了格爾木至拉薩段的一半。

　　青藏鐵路建設解決了多年的凍土問題一直受到外界的稱贊，國際凍土協會主席布朗曾認為，“中國青藏鐵路工程代表了國際凍土工程的最新進展，中國在凍土工程方面所取得的成就可以為別國所借鑒”。

　　但就在7月27日，當記者登上西去西藏的列車的時候，中國

鐵道部新聞發言人王永平公開向媒體承認，青藏鐵路工程建設雖然在常年凍土等“三大難題”攻關方面取得了重大突破，但在青藏鐵路運營一段時間后，凍土區個別地段還是出現了路基下沉和開裂，線路基礎不夠穩定，一些混凝土結構物和橋梁出現表面裂紋，存在質量隱患。

　　消息一公布，再次引得全球關注。鐵道部有關負責人隨后表示，這種情況屬于列車運行磨合期間的正常現象，不會對青藏列車的運行安全構成危險。

　　8月7日，鐵道部副部長孫永福寫給正在蘭州舉行的亞洲國際多年凍土會議的賀信中說道：“對于大氣升溫和列車重復荷載影響青藏鐵路凍土工程的問題，鐵路部門將進一步加強研究。”他宣稱，鐵道部將及時采取措施整治青藏鐵路個別凍土路基工點出現的變形問題。

　　外界都注意到，很顯然，除了自然氣候原因，鐵道部認為青藏鐵路凍土地帶路基出現問題的一個重要原因是“重復荷載”。

　　根據8月14日鐵道部公布的統計數據，從7月1日青藏鐵路開通運營45天以來，共運送進出藏旅客20萬人，列車全程利用率達100%，運送貨物2.43萬噸。

　　西藏自治區旅游局副局長王松平采訪中認為，20萬人應該是個保守的數字，實際人數可能比這個數字還要高。

　　早在青藏鐵路通車前，西藏自治區旅游局就經過反復的研究和測算，認為鐵路通車后西藏每天將接待中外游客達5000—6000人左右，其中通過鐵路進藏旅游的人數預計在4000人左右。

　　事實證明旅游局的預測是正確的，但當每天游客如潮水般涌進拉薩時，主管者們還是感到應接不暇。

　　雖然主管部門也擔心較為落后的旅游硬件設施和軟件建設能否滿足興致勃勃的游客，以及游客激增給生態環境和文物帶來的壓力，但他們還是高興青藏鐵路給西藏旅游業帶來的刺激和發展機會。“青藏鐵路的通車會使旅游業成為西藏的支柱產業。”在7月4日下午舉辦的外國記者招待會上，西藏自治區主席向巴平措說，“旅游業本身是無煙產業，它對相關產業的帶動是最大的，對生態的影響應該是最小的。”

　　他認為，青藏鐵路開通后外來人流的增加是必然的，“但這不會對西藏的生態環境有大的影響”。

　　布達拉宮的載重與安寧

　　早晨7點，太陽還沒有從東山頂上升起。拉薩河水靜悄悄流淌著，從布達拉宮往下看，整個拉薩市沐浴在黎明前的晨霧當中，祥和而安寧。

　　次仁拉姆早早地起床，站在拉薩河邊新修公路旁，看著穿梭來往于市區到拉薩火車站的車輛。幾百米外，就是與布達拉宮隔河相望的拉薩火車站。這個15歲的藏族姑娘，原來就住在這里，修火車站的時候家里的房子被征用搬遷了，好在現在的家離火車站也很近。

　　拉姆似乎已經習慣了這里發生的變化。兩年前，她有生以來第一次看到那么多工人和施工機械一下子出現在拉薩市堆龍德慶縣柳梧鄉的這片土地上。此后的日子里，拉薩河谷地熱鬧起來，拉姆幾乎天天來這里看工人們勞動，直到融合藏族建筑元素和現代建筑風格的火車站主體工程完成，站前廣場取代了原來的青稞地，車站通往市區的公路也順著拉薩河修到了布達拉宮腳下。

　　忽然有一天，火車站熱鬧起來，來了很多內地人和很多膚色各異的外國人，廣場上停滿了出租車和其他車輛，公路上來往的汽車更是川流不息。

　　拉姆記憶里的這一天是2006年7月1日。這一天，10萬鐵路建設工人歷時5年、耗資330億元人民幣的青藏鐵路全線建成通車。

　　變化只是剛剛開始，對于拉姆來說，除了每天看熱鬧，很難理解鐵路給西藏帶來的變化。而對于世世代代居住在拉薩河谷地的藏民們來說，這種變化除了給他們帶來驚喜之外，更多的是傳統農牧生活方式的改變。拉姆的阿爸——今年41歲的卓嘎正準備用政府給的一筆搬遷費開一家小飯店，另外附帶賣一些藏族的小飾品。

　　卓嘎從感覺上相信，每天成群的外地人涌來，肯定有錢可賺。雖然他并不知道具體游客數有多少，不知道這些好奇的外鄉人準備在他世代居住的家鄉留下多少鈔票。

　　同樣感到變化的還有西藏自治區旅游局副局長王松平，從青藏鐵路開通前到現在，他就一直忙得不可開交。接待《商務周刊》記者采訪時，他正忙著準備給即將到西藏調研的國家旅游局領導的匯報材料。

　　更讓他著急的是，鐵路開通一個多月時間里，作為主管部門，旅游局不時接到游客的投訴和意見，多是抱怨賓館價格偏高、景點門票難買或者旅行社服務質量差。

　　在自治區旅游局7月21日發送給自治區黨政部門、主要領導以及國家旅游局的《旅游信息》簡報中顯示，7月1日青藏鐵路開通全面運營以來，據初步統計，截止到7月20日，全區共計接待過夜游客30萬人次，比上年同期增長50%，而其中乘火車入藏的游客為8.8萬人。

　　簡報反映，由于游客猛增，“布達拉宮門票和火車票一票難求已成為目前游客投訴、索賠的重點，鐵路部門取消旅游團體購票使旅行社的經營陷入困境，合同糾紛猛增”。

　　在布達拉宮正門前，來自成都的游客張萌對記者抱怨，她和丈夫到拉薩都三天了，還沒有買到布達拉宮的門票，她的一位同事由于買不到門票在前天就遺憾地回四川了。她抱怨說，原本只有100元的布達拉宮門票在黑市上已經被炒到了400元，“我們怎么承受得起？”

　　下午三點，耀眼的陽光如瀑布般瀉在布達拉宮上，這座世界上最神圣的宮殿沐浴在神光之中。布達拉宮西門，排隊等待領取購票憑證的游客們耐心地站在專門修建的涼棚下。隊伍最前面的是一位來自浙江的女士，她告訴記者，為了能拿到購票憑證，她早晨5點就來了，而購票憑證的發放是在每天下午5點。

　　布達拉宮管理處一位工作人員向記者解釋說，為保護這座已經有1300年歷史的古老宮殿，主管部門規定每天只允許2300名游客進入參觀，其中散客的數量只有500人，必須提前一天拿身份證來領取購票憑證。

　　“限制游客數量是沒有辦法的辦法，青藏鐵路的開通確實給西藏的旅游業帶來了新的機遇，但我們也一直擔心，越來越多的進藏游客會對西藏脆弱的生態和古老的文物景點造成傷害。所以我們采取了必要的措施。”王松平說，這座高115米、13層的古老宮殿全部是土木結構，幾乎沒有使用一根鐵釘，日益增多的游客和建筑本身承重能力之間的矛盾正變得越來越突出。

　　布達拉宮管理處那位工作人員給記者算了一筆賬：過去每年接待游客和香客50多萬人次，日均接待1500人左右，參觀宮殿全景需要3小時，如果按人均重量60公斤計算，布達拉宮主體建筑在同一時間內需要承受45噸以上的重量。他說：“這樣的承重不但會造成椽子木下垂、開裂或折斷，墻體下沉或松動等現象，而且會對地基形成不可忽視的威脅。”

　　所以，早在2003年，布達拉宮管理處就宣布對游人和香客人數進行限制。當時的規定是，在上午開放的4個小時，平均每20分鐘限客50人，而在下午開放的兩個半小時，平均每30分鐘限客50人。這樣，布達拉宮每天最多接待人數不超過850名。

　　隨著7月1日青藏鐵路的開通和大量游客涌進西藏，作為游客必參觀的首選景點，布宮的承載極限面臨巨大的挑戰。青藏鐵路開通前，布達拉宮游客接待問題就在多個部門研討，其中有許多不同意見和多個方案，令自治區難以下定論，方案遲遲不能出臺。

　　一位當地媒體的同行告訴《商務周刊》，旅游部門顯然希望能讓更多的游客進入布達拉宮這些西藏標志性景點參觀，而在文物部門眼里，布達拉宮首先是文物和人類遺產。

　　最終在自治區文物局和旅游局多次協商甚至是爭吵后，確定布達拉宮每天接待的游客人數上限為2300人，同時還嚴格規定了游客和朝佛群眾參觀朝拜的路線，并要求有導游和講解人員的團隊在參觀游覽過程中不再進行講解，以減少游客在宮內的停留時間。

　　記者了解到，西藏自治區文物局對于保護千年“圣殿”有進一步的想法，針對布達拉宮冬季游客稀少、夏季人滿為患的情況，有關部門計劃對布達拉宮實行冬夏季門票浮動制度。

　　“海內外眾多世界文化遺產景點都在實行門票浮動制。”西藏自治區文物局局長尼瑪次仁說，“我們既是參照這些地方的做法，同時更重要的是通過提高門票價格來控制參觀游客的數量，以此來保護布達拉宮。”

　　文物部門提供的參考價格為，冬季門票價格100元，夏季門票價格300元；冬季時間為11月1日至次年4月30日，夏季為5月1日至同年10月30日。但這一方案還沒有得到物價部門的回應。王松平明確告訴本刊，浮動票價的辦法今年肯定實行不了，因為調研和論證工作要等下半年才能進行。諸如布達拉宮每天人數這些事情上的錙銖必計和小心翼翼，再明顯不過表露出從政府到民間各方面對西藏經濟發展爆炸性增長機遇時的左右躑躅、如履薄冰之心態。

　　“事實上，旅游部門在這些問題上也很小心謹慎。”王松平認為，“西藏受世界矚目，除了獨特的高原生態景觀，西藏眾多的人文景觀和文化宗教遺產，是西藏發展旅游業的基礎，從旅游的角度，我們同樣擔心游客數量的增多會帶來隱患。”

　　受到游客壓力的不只布達拉宮，位于拉薩市老城區八角街上的大昭寺，這座已有1350年歷史的藏傳佛教名寺每天也吸引著無數游客。記者從大昭寺管理委員會了解到，管委會7月1日決定，從7月份到10月份，上午11點半前只向朝佛的信徒開放，上午11點半到下午7點才允許游客進入。

　　“其實，我們并不希望這么多人來打擾這里的安寧。”大昭寺里的喇嘛強巴告訴記者，“雖然這可以為寺里帶來可觀的收入，但外面的一切總會給我們帶來沖擊和不安。”

　　類似的不安在離大昭寺210公里遠的那根拉山口也存在。站在海拔5190米的那根拉山口望去，西藏三大圣湖之一的納木措在陽光下閃閃發光。在“天湖”旁邊放牧的藏民索朗看著山坡上吃草的牦牛群，用磕磕絆絆的漢語向記者表達著他的擔憂：“納木措是我們心中的圣湖，但現在每天那么多人來，會打擾神的安寧。”

　　而在納木措湖邊，雖然旅游部門規定各個旅行社要給游客發放可降解的環保垃圾袋，但游客隨手扔的易拉罐、塑料瓶等代表“現代文明”的垃圾隨處可見。

　　對此，王松平也很擔憂。他向《商務周刊》承認，納木措是青藏鐵路開通后西藏游客增長勢頭最猛的景區之一，7月1日到13日，納木措就接待了游客13381人，接待游客數量比去年同期增長6倍多。

　　而游客們在帶來垃圾、帶走美麗后仍在抱怨，拉薩的賓館價格昂貴，接待能力遠遠不足。來自陜西省丹鳳縣的個體老板劉貴林來西藏已經4天了，他是來西藏考察藏香生產的，但到拉薩后發現根本找不到賓館住宿。

　　劉抱怨道：“市里的賓館都爆滿，而且價格貴得離譜，要比平時貴出一兩倍。”沒辦法，他最后只能臨時住在了一戶藏民家里。

　　根據自治區旅游局行業管理處7月20日對拉薩市各賓館飯店入住率的抽查，拉薩市賓館19-20日平均入住率為86.4%，平均房價為每個標準間333元。

　　王松平介紹說，青藏鐵路開通時，拉薩市擁有的星級賓館飯店73家，床位10256張；可用于接待的社會賓館105家，床位7395張。而按照每天6000人進藏量，每個人平均住3晚來計，現有的接待能力有些緊張。

　　“從長遠看，拉薩市現有的賓館難以應付今后急劇升溫的旅游市場。”王松平說，下一步拉薩市將加大在賓館等硬件設施方面的招商引資力度。他透露，其實在鐵路開通前，已經有6家新賓館在開工建設了。

　　“當然，一切都需要時間的。”這位大學一畢業就到西藏工作的副局長說。

　　瘋狂的石頭和千古水草

　　東經97°43′13″-97°44′28″，北緯31°23′46″-1°25′08″，在西藏的地圖上，這一區域并沒有明確的標識。但在西藏玉龍銅業股份有限公司高層領導辦公室墻上掛著的西藏自治區地形圖上，這一區域標識的很明確：西藏自治區昌都地區江達縣青泥洞鄉覺擁村。

　　西藏玉龍銅業股份有限公司最大的項目玉龍銅礦的工作區之一就位于這里。南北長約2.5公里、東西寬近2公里的巨大工作區，處在青藏高原東南角的金沙江與瀾滄江之間的寧靜山脈北段分水嶺地帶，地貌上屬“青南藏東川西高原區”，海拔高程在4560—5124米之間。

　　玉龍銅礦發現于1966年，經過多年勘探，在南北長300公里、東西寬約20公里的斑巖銅礦帶中，初步探明銅資源儲量626萬噸，遠景儲量達1000萬噸，資源儲量位居中國第一，亞洲第二，潛在價值達數千億元人民幣。

　　2005年5月28日，西藏玉龍銅業股份有限公司在藏東重鎮昌都召開成立大會，當天的《西藏日報》稱，“這標志著我國保有儲量最大的銅礦——玉龍銅礦進入全面實質性開發階段”，并形容這是“西藏現代化的標志性工程”。

　　記者從該公司了解到，玉龍銅礦將分三期建設，一期建設規模為年產3萬—5萬噸電積銅，總投資15億元左右，建設周期為3年，2008年建成投產。二期建設規模為年產10萬噸電積銅，三期建設規模為年產15萬—20萬噸電積銅。

　　西藏玉龍銅業股份有限公司的一位工程師告訴《商務周刊》，其實，經過幾十年的努力，玉龍銅礦礦區水、電、路、通信等各項基礎設施建設早就開始了，工業試驗階段也已于2004 年9月份全面展開。

　　按照最初的規劃，玉龍銅礦一期工程應該于2005年9月開工建設，但一期項目并沒有如期開工。今年4月，西藏玉龍銅業股份有限公司總經理李金千在拉薩召開的玉龍銅礦開發建設協調會上透露，該工程有望在5月份完成開工的各項準備工作，并進入正式基建階段。針對外界對工程可能對當地生態環境造成的影響，李金千還特別明確，玉龍公司將把建設環保型礦山作為首要任務來抓，將采用復墾、回水利用等多項措施，最大限度地減少對當地自然環境的影響。他強調，要在安全環保的前提下，實現玉龍銅礦的開發建設。

　　但2006年6月初，有媒體報道稱，出于對當地自然環境保護等因素的考慮，對國內“儲量之最”的玉龍銅礦開發，國家有關部門采取了慎重對待的態度，相關報批方案正在進行認真審核。今年5月開工的計劃再次被延遲。

　　對于前期已經投入巨額資金的西藏有關方面來說，這顯然是不愿意看到的結果。自治區發改委一位人士告訴《商務周刊》，截止到目前，自治區在該項目上已經投資上億元，希望能早日開工，早日為西藏帶來效益，“尤其是，隨著青藏鐵路的開通，更給西藏開發礦產資源提供了新機遇”。

　　這位人士的話代表了很多人的觀點。隨著青藏鐵路的開通，不少投資者都對西藏礦產投來炙熱的目光。

　　對投資者來說，這確實是一幅美好的愿景。7月15日，西藏自治區地質礦產勘查開發局副總工程師陸彥在接受新華社記者采訪時說：“目前，西藏礦產資源潛在經濟價值在1萬億元人民幣以上，這是一筆巨大的資源財富。隨著西藏地質勘查工作的深入，這個數字將再增長，并有可能會翻倍。”

　　此前幾天，新華社還發布消息說，目前西藏已發現3條規模巨大的銅成礦帶，新增的銅金屬資源儲量已經接近1000萬噸，超過江西省躍居中國第一。這三大銅礦帶就包括藏東的“玉龍銅成礦帶”、拉薩至日喀則一帶的“岡底斯東段銅成礦帶”和阿里地區班公湖至那曲地區怒江源的“班公措-怒江銅成礦帶”。

　　西藏擁有特殊的地質構造，被學界公認地處全球三個重要的成礦帶，具有很好的成礦條件。西藏自治區國土資源廳的資料顯示：截至2005 年，西藏已經探明的礦種多達101種，探明礦產地1858 處，探明儲量的礦床達132個，其中鉻、銅、鐵、硼、黃金是目前中國短缺的礦產資源，而西藏也成為此類礦產的重要后備基地。

　　這些數字對于西藏的探礦部門來說再熟悉不過，但長期的交通瓶頸，讓如此豐富的礦產資源一直只是“地下財富”。

　　西藏不多的上市公司中，西藏礦業股份發展有限公司(000762)主要是鉻礦、鋰礦、銅礦的開采和生產加工，主要客戶是國內特鋼生產企業。一直以來，交通就是這家公司的瓶頸問題，其礦區分布于西藏山南地區曲松縣以及雅魯藏布江邊，海拔多在4500米以上，與內地加工、銷售地相距甚遠，交通極其不便。該公司一位高管告訴《商務周刊》，運輸成本約占該公司產品成本的40%。

　　記者拿到的一份2004年由西藏自治區社會科學院和中國社會科學院工業經濟研究所聯合做出的《青藏鐵路建設對西藏自治區經濟社會發展的影響》研究報告顯示，通過公路運輸，西藏的商品物資價格要比內地省區高很多，如煤炭、水泥在拉薩價格達到每噸700元。西藏有關部門的數字也大致相當，在拉薩，2005年煤炭和水泥每噸差不多要賣800元，其中僅運輸成本就達600元。

　　而隨著枕木鋪到拉薩，西藏礦藏難以開發出來再運出去的先天條件獲得了重大改善。西藏自治區政府主席向巴平措認為，西藏豐富的礦產資源基本位于鐵路沿線，或位于線路的輻射范圍之內，青藏鐵路通車后，鐵路每噸每公里0.12元的低廉運價將改變礦產開發高成本的現狀。

　　“礦產資源開發肯定會成為下一步自治區發展的一大重點。”西藏社會科學院經濟戰略研究所所長王太福認為，用不了多久，各地的投資者就會蜂擁而至，而事實上，“這樣的趨勢現在已經開始了”。

　　西藏當地的一位觀察家也告訴記者，自治區已經把礦產業列為重要的支柱產業看待。《西藏自治區“十一五”時期國民經濟和社會發展規劃綱要》明確提出要有重點地發展優勢礦產業；圍繞優勢資源轉化戰略的實施，加大礦產資源勘探力度，提高后續資源儲備，重點開發有市場需求的優勢礦產資源；加快玉龍銅礦、扎布耶鹽湖等礦區的開發建設，力爭藏北羌塘油氣資源勘探取得突破；堅持高起點、高標準，不斷提高礦產品加工深度和精度；以優勢礦產資源為主，建設不同特色的礦業開發經濟帶或經濟區，著手組建礦業企業集團，等等。

　　記者從西藏自治區地勘局獲悉，國家也正加大對西藏礦產資源的勘探力度，自治區計劃“十一五”期間向國家申請15億元人民幣，用于摸清“家底”。

　　但就像玉龍銅礦遲遲難以開工一樣，在西藏整體發展礦產業的道路上，面臨的最大壓力就是區內外、社會上下對開礦破壞西藏生態環境的擔憂。西藏能否大力發展礦產業？記者在采訪中也感覺到，自治區政府和相關部門也感覺到壓力很大。

　　在自治區地質礦產勘察開發局副總工程師陸彥的辦公室，面對記者的提問，這位走遍整個西藏的地質勘察專家顯得小心謹慎，他不斷地說：“西方的反華勢力和達賴分裂勢力一直借口內地掠奪西藏的資源，破壞生態環境制造矛盾，而且國際上對有關資源開發對西藏生態的影響也非常關注，在這些敏感問題上，我不發表評論。”

　　盡管謹言慎行，但如何保護好西藏的碧水藍天綠草，卻一直是西藏自治區各政府部門都繃緊的那根弦。在這方面，西藏不是沒有過心痛的前車之鑒。金礦的開采就是最得不償失的典型，根據記者拿到的一份統計數據，僅尼瑪縣自砂金礦開采以來，已破壞天然優質草場47025畝，車輛碾壓破壞的草場25500畝。崩納藏布金礦自1995年開采以來，礦區內6142.5畝草地已全部被破壞，礦區周邊草地因受碾壓等影響嚴重退化。礦區下游下過鄉二村的德納、次嘎兩處優良草場，因崩納藏布金礦的開采，河水含沙量增大，泥沙沉積抬高了河床水位，改變了河水流向，漫流的泥水淹沒和破壞了草場。

　　所以，針對一直以來阿里地區和那曲藏北草原開采沙金破壞當地生態環境的嚴重性，西藏自治區下決心于今年1月1日在全區叫停了沙金開采。

　　由于西藏生態環境的特殊性和脆弱性，西藏資源的開發利用早就受到各方面的關注。2002年由中國國土資源經濟研究院院長卜善祥和吳強等所做的一份名為《西藏礦產資源開發利用的特殊性分析》的研究報告認為，西藏礦產資源的開發利用肯定會對生態環境造成影響，有些甚至是嚴重的破壞——是開發資源、促進經濟發展，還是不開發資源、保護生態環境，其實早已不是一個需要討論的問題。

　　“我們需要考慮的問題是怎樣使資源開發利用與環境保護相協調，經濟效益與社會效益相統一。”該報告主張：“西藏礦產資源要開發，而且要大力開發，但相對于脆弱的生態環境，特別是西藏居高臨下的中樞位置對內地的影響，必須嚴格保護。在開發與保護的協調方面，更應該強調的是環境保護，如果資源開發對環境造成較大的破壞，寧可不開發，也要嚴格保護環境。”

　　“青藏高原地理環境特殊，生態脆弱，對全球的環境和亞洲周邊環境的影響巨大，環境一旦被破壞就幾乎不可能恢復。”西藏社會科學院經濟戰略研究所所長王太福1963年大學畢業就分配到了西藏，對西藏脆弱的生態有深刻的理解。“西藏礦產的開發與環境保護確實是很難平衡的一對矛盾。”他的看法同樣是，“西藏礦產資源的開發要量力而行，要從環境保護和建設的角度出發，不要為了短期利益而出賣了環境，有些資源開發如果對環境影響和破壞太大，寧可不開發，留給后代子孫。”

　　量力而行，適度開發，但這樣的“度”和“量”其實是很難把握的。記者拿到的《西藏自治區礦產資源總體規劃》中明確，“加快經濟發展必然成為新世紀初西藏工作的核心內容” ，但其中也同樣明確了“加強勘查、擇優開發、嚴格保護、提高效益”的原則。該《規劃》是到2010年西藏自治區地質礦產工作的綱領性文件。很顯然，該綱領性文件中的表述既明確而平衡，但又同樣是含混甚至是矛盾的。

　　這種在矛盾中尋找平衡的心態不僅存在于西藏的經濟官員身上和經濟政策里。“西藏120萬平方公里土地上，有這么多山峰，這么多湖泊，這么多草地和野生動植物，生態的戰略地位是不容忽視的，對全球生態保護做出貢獻也是應該的。”西藏生態環境的“守護者”、自治區環境保護局局長張永澤接受《商務周刊》采訪時同樣認為，西藏不可能為了單純保護環境而停止發展，“西藏需要大發展，這對于我們未來保護環境也是有利的，所以我主張在堅持發展中解決問題，把問題考慮到前面，在發展中政府決策和監管要到位”。

　　張永澤告訴《商務周刊》，針對西藏礦產資源開發正在興起的投資熱潮，自治區政府和環保局也在積極應對，下一步在礦產資源開發的前期項目環評、項目進展過程中以及投產后的環境執法監察方面，會有更加嚴格的政策出臺。

　　就在青藏鐵路開通前不久，西藏自治區國土資源廳也宣布出臺礦區環境保證金制度。按照國土資源廳廳長王保生說法，礦山進行開發的同時，開發者必須向管理部門交納一部分環境恢復保證金，并存進銀行專門賬戶，只有等開發者把開采后的環境都恢復好，這部分錢才可以返還企業。

　　世俗力量和傳統秩序

　　與鐵路同時延伸的是一種新的控制力。1862年7月1日，美國總統林肯簽署了著名的《太平洋鐵路法》，橫貫美國大陸的太平洋鐵路開始動工，1893年，隨著最后一段鐵路的完工，橫貫美國東西大陸的大動脈宣布最終建成。這個耗時30多年的鐵路大動脈極大的推動了美國西部的大開發。

　　“鐵路的鋪設點燃了西部城市化的烈焰。”歷史學家曾這樣評價當時的太平洋鐵路。

　　當時的現實以“奇妙”的方式展開，在今天的歷史學家們看來仍充滿興奮：當橫貫大陸的鐵路不斷由東向西推進，每一段都留下了建筑工人的駐地和與之配套的倉庫、設施，鐵路完工后，一些駐地廢棄了，另一部分則保留了下來，并逐漸發展為“鐵路城鎮”。更關鍵的是，鐵路作為生產和市場的中介，對一些希望發財致富的人有莫大的誘惑力，這使得一些靠近鐵路線的舊市鎮村莊發生了天翻地覆的變化——隨著人口的暴漲和經濟職能的提升，這些市鎮村莊的經濟地位和行政地位也發生變化，并迅速參與到了美國西部的城市化進程中。

　　而類似的變化也正在青藏鐵路沿線上演。

　　藏北重鎮當雄，是鐵路進入拉薩市前的最后一站。當雄在藏語里的意思是“選出來的好地方”，素有拉薩的“北大門”之稱，距離拉薩市只有160公里。

　　青藏鐵路線經過當雄縣城時，與青藏公路由東向西并排而行，遠處是白雪皚皚、云霧繚繞的念青唐古拉山，成群的牦牛和山羊在古老的羌塘草原上吃著索嘎草。

　　當雄是在青藏公路兩邊發展起來的。“以前當雄縣城也就是在公路兩邊有幾排房子，就是個大村子，而與你們內地比，也就是個小村子。”出生在當雄、在青藏公路上搞運輸的尼瑪次仁告訴記者。

　　2005年5月18日，隨著中鐵十一局的鋪軌機伸出長長的吊臂，將一段25米長的軌排鋪在當雄火車站，青藏鐵路修到了當雄。不久，一座藏族建筑風格與現代建筑風格相結合的火車站出現在橫穿縣城的青藏公路東邊。

　　尼瑪次仁去年一直在為鐵路上運輸石料，賺了上萬元錢。而像尼瑪次仁這樣借助鐵路建設之機得到實惠的藏民在當雄還有很多。記者從當雄縣勞動部門了解到，2005年，當雄縣在對本地勞務人員、施工機械、運載機械、本地建材及沿線沙石等進行全面調查統計的基礎上，通過各種途徑，積極組織勞務輸出。截至到去年6月，該縣勞務輸出人數7159人，實現經濟效益713.79萬元。

　　尼瑪次仁注意到，隨著鐵路的開通，這個藏北小縣城正發生著讓他驚奇的變化：一座座新樓不知道什么時候建了起來，從拉薩開往當雄的旅游大巴越來越多，這些豪華大巴把來自各地的游客們運往當雄境內的羊八井、納木措和和念青唐古拉雪山下的巨大經幡旁。

　　也不知道從哪一天開始，當雄縣城里出現了越來越多的四川人和重慶人。青藏公路兩邊，新開張的川味飯館、藏式飯館等各類賓館飯店雨后春筍般涌現，每天中午，從拉薩開出的旅游大巴到這里，都會把成群的游客帶進這些餐館就餐。每個飯店的門口，開著嶄新摩托車等待拉游客的藏族小伙子也多了起來，這些藏族小伙子穿著藏袍，掛著藏刀，神采奕奕。

　　尼瑪次仁覺得：“現在賺錢的機會多得數不過來。”他打算今年把運輸車賣掉，加上手里的積蓄，在縣城里開個藏餐館。

　　“廚師我都找好了，肯定火。”這位30多歲藏族男人談到未來，顯得特別自信，他說：“當雄已經不是原來的大村子了，我以后有機會也坐火車去北京看看。”

　　從各方面看，當雄已經初具現代城市的各種元素，雖然它仍顯得那么單薄，讓見過大世面的海內外游客多少有些不以為然，但對居住在這里的藏民們來說，變化已經以他們難以想象的速度擴展開來。

　　在王太福這樣的專家眼里，當雄等一批青藏鐵路的沿線城鎮已經有了更大的積聚資金和人員的能力。西藏自治區社會科學院和中國社會科學院工業經濟研究所聯合做的《青藏鐵路建設對西藏自治區經濟社會發展的影響》課題報告也認為，青藏鐵路必將促進和加快西藏城鎮化進程。

　　記者從當雄縣招商引資辦公室獲悉，他們已經加大了引資力度，出臺了三項優惠政策：一是在土地政策上，按項目投資規模大小，給予一定的地價優惠，投資者可在使用期內分批繳納土地出讓金，項目投資規模為2000萬元以上的，地價可比現行地價下浮50%；二是在財稅政策上，凡到當雄縣投資的各類企業，所繳納的稅金由該縣招商引資辦和財稅部門共同審查后，再由縣財政部門按企業所納稅金的一定比例返還企業；三是在戶籍政策上，對在當雄縣投資的個人，給予戶籍政策上的優惠和照顧，尤其對于具有高級以上職稱的專業技術人員和管理人員給予特別政策。

　　在青藏鐵路沿線的安多、那曲等城鎮，類似當雄的變化也在發生，我們還不清楚是否還有一些新的城鎮未來會出現在西藏的地圖上。

　　對于這些鐵路沿線城鎮的管理者們而言，鐵路給城市帶來了活力、機會和希望的同時，隨著人口的激增和建設項目的增加，城市也同樣面臨一系列的壓力。

　　記者在當雄看到，當雄縣城的面積正在迅速擴大，縣城周邊原來的草地如今已經被一排排的新樓房所代替。由于人口的增加，城市里的垃圾和污水給市政部門提出了新的難題。

　　“鐵路帶來的變化和城市的快速發展確實讓我們有些捉襟見肘。”當雄縣環保局一位干部對記者說：“城市規劃、市政管理以及城市對周圍生態環境的影響等等一系列問題，我們都沒來得及認真思考和準備，一切就都來了。”

　　接下來更大規模的城市建設和資源開發，對這些身處生態脆弱區域的新興城鎮來說，保護環境與發展經濟會是最難以平衡的問題。

　　張永澤為此感到擔憂。“城市化是影響自然生態環境最重大的人類活動之一。”他說。2001年，西藏自治區環保局在全區做了一次調查，發現整個西藏的生態環境處于輕度甚至中度的退化狀態，輕度退化的原因主要是全球變暖造成冰川退化和沙漠化。而在人類活動比較頻繁、人口比較集中的地區，環境已經處于中度的退化狀態。

　　不同的彼岸

　　不管報以什么樣的態度，鐵路的到來，使得西藏的現代化不僅成為可能，更已然成為鐵板上的事實。

　　在哈佛大學著名企業歷史學家小艾爾弗雷德·錢德勒看來，只要商品流通還依靠馬力、人力、風力及水力，而其規律又受到冰、氣流、風和潮的變化無常的阻礙，就難以獲得和保持潛在的規模經濟與范圍經濟的穩定產出。在鐵路和電報誕生前的半個世紀中，雖然生產的產品總量、交易量及企業數目都大幅度增加，但企業的業務范圍及規模卻依然比較小。

　　噴著濃煙的蒸汽火車和鐵路改變了這一切。除了運輸成本的降低，錢德勒在其名著《規模與范圍——工業資本主義的原動力》中寫道：“鐵路提供的技術，不僅以前所未有的速度運輸前所未有的商品量，而且有著非常具體的時間表，也就是不以星期或月份而是以天或小時為單位安排時間表，這是前所未有的效率革命。”

　　記者在西藏采訪的多位政府官員、學者和普通居民都認為，鐵路為西藏經濟的低成本發展提供了機會，為西藏的工業化提供了強大的運輸支持——這是現代化進程的基礎。

　　“青藏鐵路的開通，將西藏納入了全國四通八達的鐵路網絡，這為西藏進一步建立和完善社會主義市場經濟體制提供了良好的機遇。”王太福對《商務周刊》說，“在全國乃至國際大市場的背景下，西藏將得到全方位的開放和提升。”

　　但現代化的進程總伴隨對傳統文化和價值觀念的顛覆，以及對原經濟生態和對自然環境的人為改造乃至破壞，在人類發展的進程中，人們一直在試圖解決這一悖論。

　　美國太平洋大鐵路雖然在新大陸開發過程中起到了巨大的作用，對美國現代化進程有著重大意義，但接下來的大開發給美國西部的原始自然生態環境和本土傳統文化造成了不能挽回的破壞。現代化以強大的力量改變了原有的一切。

　　對于西藏來說，鐵路的到來，也毫不例外面臨著這一悖論，盡管現代的電氣化已經取代了汽笛中的滾滾濃煙。無論人們多么小心翼翼，也難以避免陷入經濟發展與保護環境和傳統文化的兩難困境。

　　對于老一代藏民來說，現代化所帶來的變化已經讓他們難以適應。

　　正午的陽光炎熱而刺目，瑪布日山上的布達拉宮卻更顯輝煌。圣殿前的花崗巖邊道上，來自山南的老阿媽普布卓瑪虔誠地磕著長頭。一次次起身，一次次拜倒在地，一次次匍匐向前，身體與大地平行。她的虔誠引來無數游客的圍觀，從游客的目光中可以看出，這種宗教的虔誠在他們這些外來者眼中是那么難以理解。

　　對于這種自我折磨式的宗教形式，著名藏學家丹珠昂奔在其著作《適應與變遷》中有很好的解釋，他認為，獨特的西藏文化和宗教虔誠是因為“處于貧困的善良的人們為了得到來世的幸福，則幾乎放棄了一切人世的(今世的)享樂，為了行善求善而艱苦地在今世受難，藏人有罕見的受苦受難精神”。

　　在這些虔誠的宗教徒們看來，這就是他們世代沿襲的生活方式——按照馬克思的說法——這是他們的“此岸世界”，生活雖然艱難，需要千里迢迢磕著長頭，用身體丈量來到拉薩朝拜，卻是為了獲得“彼岸世界的真理”。

　　“但現在變得太快了。”普布卓瑪在結束了她的漫長朝拜后告訴記者，她有一個兒子和一個女兒，他們都不愿意像他們的阿媽那樣一路磕著長頭到拉薩，他們更愿意在家鄉做點小生意或者到拉薩這樣的城市里來找份工作。這位臉上寫滿滄桑的藏族婦女更難以理解，在城市里，姑娘小伙子們寧愿把時間大把大把花費在歌廳或者咖啡廳，也不愿意把自己交給神靈。

　　她用生澀的漢語告訴記者，如今，生活好了，但布達拉宮前越來越多的是游客，來朝拜的人越來越少了。她把雙手高高舉過頭頂，對著圣殿，口念經文，虔誠的目光中似乎充滿了對從前的回憶。

　　一直以來就多有這樣的疑問：導入現代化，會對西藏的文化和生態帶來什么？

　　今天，在拉薩市街頭，如果不是偶爾有成群的牦牛穿過馬路，如果不是有穿著民族服裝的藏民從你身旁經過，你很難一下子把拉薩與內地的城市區別開來。平坦的城市，呼嘯而過的大眾出租車，現代化的樓房，街道兩邊滿眼的四川飯館，繁華的青年路上有各種名牌服裝店，這些現代城市的元素與內地沒有什么兩樣。

　　對此，一位西藏的媒體同行認為，西藏的現代化早就開始了，青藏鐵路的開通只是加快西藏現代化的進程。“我覺得這沒有什么可以懷疑的，西藏需要發展。”他并不擔心現代化會對西藏的傳統文化和生態環境造成破壞，“西藏的經濟和文化應該是開放的。”

　　“西藏不應該停留在此岸世界裹足不前，西藏也應該通過現代化達到彼岸世界。”他說。如今，這位出生在阿里的藏族年輕人住在拉薩市最好的小區里，并把一輩子沒有走出過阿里的父母接來享福。

　　王太福也認為，過分擔心現代化會使西藏文化消失沒有必要，因為獨特的藏族文化從歷史看就一直是在開放情況下逐漸形成的，比如西藏的建筑藝術和藏傳佛教，都是在融合漢文化和印度文化的基礎上才有的輝煌。

　　但對于政府來說，需要考慮的可能更多。面對來自各方的壓力和關注，張永澤認為，考驗政府更關鍵的是如何在經濟發展與生態環境和人文環境保護二者之間找到平衡點。

　　“不能因為保護環境而不發展經濟，也不能因為發展經濟而不要環境。”張永澤說，“其實，近年來，自治區主要領導在這些問題上都有了更清楚的認識。”

　　認識清楚了，現實中的矛盾卻要比原則復雜得多，“西藏的各級政府像是在走鋼絲繩。”自治區發改委的一位專家承認，西藏現代化進程具有自己的特殊性，這決定了西藏的發展路徑不可能照搬內地的發展模式。

　　1999年，國務院發展研究中心組織專家組到西藏調研，時任發展戰略和區域經濟研究部部長的李善同帶隊，經過認真調研，最后形成了一份《西藏的特殊性與西藏的發展》的考察報告。

　　報告指出，西藏是一個特殊的地區，特殊性決定了西藏發展目標、發展途徑的特殊性。與其他省區相比，西藏的發展，除了依靠中央和其他省區的支持外，還要依靠自身發展能力的提高。“科學地選擇和制定產業發展戰略，是西藏提高自身發展能力的關鍵所在。”報告稱，“西藏的產業發展必須根據其特殊的區情，走不同于其他省區的道路，即通過與內地產業結構的互補，以市場為導向，揚己之長，避己之短，實現經濟、社會、環境、資源的可持續發展。”

　　“隨著青藏鐵路的開通，我們當時得出的結論在今天看來仍然適用。”當時的考察組成員、現任國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究部副部長的侯永志對《商務周刊》說。