河南公路收費總額不夠還利息 投資熱后遺癥顯現

　　省級公路建設貸款高達321億，年收費總額不夠償還利息，還貸壓力越來越大

　　★《中國經濟周刊》記者 王勇 特約記者 劉金松/河南報道

　　“去年河南省150多條干線公路收費站僅有51個完成了征收任務。按照今年干線公路收費比去年增長8%的目標計算，今年河南省的干線公路通行費收入還不夠償還省級統貸統還貸款的利息。”河南省公路局通管處處長李平，近日在一次交流會上如此訴苦。

　　20年前，河南開始施行“貸款修路，收費還貸”政策，憑借于此，河南公路建設突飛猛進。2003年，該省實施“交通大發展”戰略，全省交通基礎設施建設累計投資達到985億元，2005年更是突破400億元，居全國領先水平。

　　但與節節攀升的投資計劃形成反差的是河南公路收費的艱難。

　　“雖然貸款修路、收費還貸這種形式給我省聚集了大量建設資金，方便了省內外物資、人員與信息的交流，但我省的通行費征收面臨的環境依然嚴峻。”8月28日，河南省公路通行費征收工作會議上，河南省公路局一位官員如此表示。

　　“到處都是收費站，每天都在不停地收錢，竟然還不夠還貸款的利息？！”外界的反應不僅吃驚，還有質疑。

　　危機已顯

　　資金鏈緊繃，78個收費站已經全部打捆抵押給銀行，地方政府債務的信用保障遭遇考驗

　　事實上，“通行費征收環境嚴峻”在當地公路系統早已不是新聞。

　　今年4月12日，在鄭州市干線公路通行費征收工作經驗交流會上，河南省公路局通管處處長李平坦言：“目前省級公路建設貸款高達321億元，僅利息就達到了25億元，而去年全省的干線公路(包括省級公路和國道地方段)通行費征收額僅為20.07億元。”

　　據去年河南省

　　“今年的形勢最危急。”一位內部人士向《中國經濟周刊》表示，相比去年，雖然還款總量只增加了40億，但由于前幾年積累的貸款已開始陸續到期，今年到期的還貸總額預計有80億元。

　　據《中國經濟周刊》了解，河南省公路收費每年總額大約為72億，在支付了貸款利息、養護費、收費亭和監控等設施建設費用、職工工資、公用經費(水、電、電話、汽車、接待等)后，所能還貸的金額已經寥寥無幾。這對靠收費站還款的公路投資造成了很大的壓力。

　　“更為嚴重的是，靠收費還貸的78個收費站已經全部打捆抵押給銀行，而且有的甚至是重復抵押。今年全省大部分收費期滿的收費站，還都未還上銀行貸款。”上述人士對今年的公路建設前景并不樂觀。

　　而讓本已受困于資金壓力的公路建設雪上加霜的是，今年5月9日，國家發改委、財政部、建設部、中國人民銀行和銀監會五部委聯合發布《關于加強宏觀調控，整頓和規范各類打捆貸款的通知》，緊急規范各類“打捆貸款”，面對政府的信貸閘門再次收緊。

　　打捆貸款是指以國有獨資或控股的城市建設投資公司為承貸主體，以財政出具的還款承諾作償還保證，將一城市或區域的若干基礎設施建設項目組合起來，作為一個整體項目向銀行貸款的融資方式。

　　“打捆貸款往往金額比較大，再加上地方政府的干預，可能會影響商業銀行的判斷；銀行的這種做法也助長了地方政府的投資沖動，在當前背景下，對宏觀調控不利。”高盛管理顧問(鄭州)有限公司總經理馮梓恒向《中國經濟周刊》分析，“盡管之前打捆貸款發揮了很多積極作用，但當前其風險正逐漸凸現。”

　　“地方政府若舉借了債務，債權人的權益是缺乏法律保護的。”國家開發銀行專家委員會常務副主任王大用則直言，“主要問題在于，地方政府債務的信用保障是一個難題。”

　　《中國經濟周刊》在采訪中獲悉，河南省焦作市中青段一收費站，因中途被撤銷,而無力償還數千萬欠款，其所有者—某縣政府公路部門資產目前已被銀行通過法院查封。

　　而這種“生死存亡”的故事，在河南的其他地方也上演著。

　　“收費還貸”為何難以實現

　　收費站多了還是少了，是增設還是撤銷？逃費現象為何屢禁不止？

　　“現在很多收費站的附近都有一條可以繞行的小路。”8月28日，鄭州出租車司機柴師傅告訴《中國經濟周刊》，“收費站收十塊錢，而當地人帶路繞過收費站只需給帶路人兩塊錢就中”。

　　而在位于310國道滎陽段的趙家莊收費站，司機們連“繞路”都省了—大規模的逃費現象已存在兩年有余，但當地的交通主管部門并沒有制止。

　　這種默許，甚至被視為收費站和城市化進程矛盾的妥協。關于趙家莊收費站的存廢之爭已經持續了長達5年之久：數位人大代表、政協委員連續在每年的當地“兩會”上提案“撤銷310國道滎陽段趙家莊收費站”。

　　“在目前階段，區域間經濟一體化日益成為主流的情形下，當初為修路還貸而設下的一個個收費站已經成了經濟發展的‘羈絆’。”河南省政府發展研究中心一位學者坦言。

　　《中國經濟周刊》在采訪中還了解到，滎陽連接鄭州的另一個主要通道—與鄭上公路平行的中原西路將于今年年底通車。

　　“一旦中原西路打通，滎陽方向的大小車輛都可以繞過現在的鄭上路趙家莊收費站。”河南省公路局一位工作人員很無奈，“所以趙家莊收費站即使不撤，也將被‘荒廢’。”

　　據了解，河南省內，類似情況不止鄭上路一家。

　　如何破解困局

　　如果“收費還貸”行不通，那么是否可以考慮取消收費站，還貸缺口由財政來承擔？

　　2005年，河南新批準設立了10個收費站，但此間爭議頗多。

　　“不斷擴大的收費規模不僅干擾了政府部門實現收費公路總量控制的目標，而且提高了公路運輸成本，成為影響公路發展和布局的障礙。” 河南省政府發展研究中心資深學者楊鄭生在接受《中國經濟周刊》采訪時如是坦言。

　　事實上，減少區域間的交通阻礙，加快城市化進程的趨勢已在河南凸現—一個最具詮釋意義的例子是：“鄭汴一體化”戰略背景下的鄭州至開封城際快速通道，不設收費站。

　　而建設這條城際快速路的“代價”是，不僅直接帶來了數十億的資金負擔，而且直接影響了位于鄭州和開封之間的原收費站的生存。雖然從理論上說，這些投入都屬于政府的職責范圍之內，但現在把這些資金壓力完全轉移給政府也不現實。

　　“外地的做法也許值得借鑒。”高盛管理顧問(鄭州)有限公司總經理馮梓恒建言，目前廣州和深圳均已撤銷市內收費站，實行年票制—雖然在路橋收費等直接收入減少了，但卻促進了當地經濟的綜合發展。

　　馮梓恒告訴《中國經濟周刊》，廣東在未實行年票制前，珠江河南的兩個區，由于受交通制約而發展滯后，其中一個區的房地產交易額每年僅為2.7億元。實行年票制后，當地的交通緊張狀況得到明顯改善，房地產交易額年達到6億元，增長一倍多。私企數量也增長了20%。

　　當然，由此產生的巨大還貸缺口都由財政來承擔，當地政府每年要拿出財政收入的1/10來償還路橋建設貸款。

　　相對廣東而言，海南的做法則更與國際接軌。1994年1月1日，海南在全國率先實行“燃油附加費”的改革，由政府向各加油站收取一定費用，再由加油站在加油時向車主收取。不但降低了運營成本，而且取得了可觀的收益。改革前養路費等四種費用海南全省一年收入2.2億元，改革后的1994年當年燃油附加費就收了4.5億元，之后逐年遞增。

　　《中國經濟周刊》在采訪中了解到，一份關于全省干線公路建設管理體制的改革方案已于今年6月被河南省發改委列入了工作日程。這個由河南省政府責成相關部門聯合制定的改革方案，將包含重新規劃收費站、規范經營性收費站點等多項內容。

　　在銀行收緊政府信貸的背景下，這份即將出臺的改革方案能否化解公路建設的資金困局？在宏觀經濟發展和微觀項目收益上，河南將如何權衡？在調整收費站這個“純屬技術難度”的問題上，相關方面最終能否達成一致？