無論是話里話外，中國重汽都將矛頭指向了當初的子公司濰柴動力。濰柴動力2005年12月停止向重汽供應發動機之后，昔日唇齒相依的兩家山東公司已經反目成仇

　　□本報記者 李愛明

　　種種跡象表明，中國重汽遭遇的所謂“發動機批量故障”事件并未結束，其影響可能還需要更長的時間才能夠看出。

　　事件的爆發源于7月19日一家南方媒體的報道———《中國重汽“發動機批量故障”徹底調查》。報道稱，自今年以來，中國重汽因為故障更換下來的報廢發動機已在500臺以上。這些故障都指向了同一個部位———發動機連桿大頭根部斷裂，并且造成機體打破、曲軸等重要零部件嚴重損壞。報道還援引“知情者”的話稱，大約有兩萬臺裝配此類有質量隱患連桿的重卡已經到了用戶手中，隨著時間的推移，還會有越來越多的車出現此類故障。

　　而在報道中，根據柴油機行業的資深專家分析，中國重汽之所以會出現批量連桿斷裂故障，主要是因為該公司的柴油機連桿加工工藝存在嚴重缺陷。報道還將發動機批量故障的根源指向“當初與濰柴動力的決絕‘分手’”，原因是濰柴動力停止向中國重汽提供發動機之后，重汽轉而用自己生產的發動機，但是因為一些環節技術不過關，最終才出現上述故障。

　　中國重汽絕地反擊

　　該報道對中國重汽造成的打擊可想而知，重汽迅速反擊。

　　報道刊出的第二天———7月20日，中國重汽召開“質量提升工程成果新聞發布會”，進行危機公關。中國重汽集團董事長馬純濟、上市公司中國重汽(G重汽，000951)董事長王浩濤、中國重汽集團總經理蔡東、中國重汽技術中心主任劉偉等高層的聲音同時出現　　在媒體上。

　　中國重汽董事長王浩濤在發布會上介紹，近幾年來，中國重汽建立起一套滿足國際標準的質量保證體系，中國重汽的產品質量達到了國內最先進的水平，部分產品達到了國際同類產品水平。公司整車裝調質量目前已穩定達到AUD IT評審分值在480分以下，已接近國際同類產品的水平；中國重汽的整車首次故障里程已達到1萬公里以上，是國內同類產品的兩倍以上；中國重汽發動機大修里程已達到80萬公里以上，售后故障率是國內同類產品最低的。

　　中國重汽技術中心主任劉偉則稱，公司今年以來共生產連桿21.8萬支，出現質量問題的共31支，只占其七千分之一。而且，公司已經采取了多種措施，對質量進行進一步改進。

　　在發布會上，無論是話里話外，中國重汽都將矛頭指向了當初的子公司、也是在香港上市的公司———濰柴動力(2338，H K)。濰柴動力2005年12月停止向重汽供應發動機之后，昔日唇齒相依的兩家山東公司已經反目成仇。

　　中國重汽集團總經理蔡東表示，該報道嚴重失實，更可惡的是，報道背后有競爭對手在暗中惡意詆毀。中國重汽技術中心主任劉偉則進一步稱：“這個競爭對手是誰大家都心知肚明，我手中也有它的質量月報，我們也可以這樣做，但我們沒有。”

　　事件一時變得復雜起來。

　　重汽發動機確有故障

　　8月12日，記者輾轉聯系到中國重汽的一位客戶———上海吳淞汽車運輸公司的吳玉琴。

　　據吳玉琴介紹，今年4月，她買了7輛中國重汽生產的斯太爾王重卡跑運輸。目前已經有兩輛在發動機方面出了明顯故障，其中一輛才6天就壞了，另外一輛則是6月28日出現的故障，主要問題都出現在發動機連桿上。她向中國重汽在上海的維修站反映后，重汽方面給她更換了發動機。此外，重汽還給她更換了另外一臺出現問題端倪的發動機。據她介紹，這些發動機是中國重汽旗下的杭州發動機廠生產的。

　　吳玉琴說，此前，她還有一輛買了幾年的中國重汽重卡，雖然也出現過一些小故障，但發動機還可以，一直沒有什么大的問題。

　　由于故障給自己帶來了損失，吳玉琴現在正在跟重汽交涉補償的事宜。據說，重汽方面已經答應適當補償，不過還要等公司上面批。

　　事實上，對于發動機存在故障的問題，重汽方面也并未否認，只是對于報道所稱的“批量故障”認為失實。《中國重汽“發動機批量故障”徹底調查》出來后，中國重汽總經理蔡東在回答記者提問時也沒有否認存在發動機連桿斷裂問題。但他說，并不是像報道中所稱的500臺。

　　蔡東還表示，去年中國重汽把杭州發動機廠托管給了濰柴，當時在連桿工藝上杭州發動機廠一直采用“攻絲”工藝，而濰柴則采取“擠壓”工藝，由于當時濰柴是領導，杭發就改成了“擠壓”方式。重汽發動機在濟南同時生產后，到今年3月29日進行工藝對接，截止到4月2日工藝轉換的過程中發現一定比例的連桿有問題，就及時采取措施，又改回了“攻絲”工藝。他表示，在工藝轉換的過程中，重汽也只發現了31臺發動機連桿斷裂的問題，斷裂的比例是很低的，并且現在連桿的工藝已經妥善解決。

　　從唇齒相依到反目成仇

　　真相究竟怎樣，除非進行大規模的調查，恐怕短時間內難有定論。

　　但目前看來，有兩點可以確認無疑：其一，重汽與濰柴分手之后，自己生產的部分發動機確有缺陷；其二，“本是同根生的”重汽與濰柴，現在的確有一種水火不相容、你死我活的架勢，《中國重汽“發動機批量故障”徹底調查》只是將這種關系大白于天下的一個導火索。

　　記者曾聯系濰柴動力一位人士，但其對兩家的競爭問題不予置評。

　　中國重汽與濰柴動力的正式決裂始于去年12月。當時，濰柴動力正式宣布，不再對中國重汽這個最大的客戶供應發動機。此前，重汽每年采購濰柴發動機多達四五萬臺，占其總銷售量近40%，每年為濰柴動力貢獻幾億元的利潤。風借水勢，水生風威，兩個大佬先后崛起于山東，一個成為中國最大的重卡廠商，另一個則成為中國最大的柴油發動機廠商。

　　業內較為普遍的看法是，導致濰柴動力下此決心與重汽分手的根本原因，是濰柴動力高層在濰柴是否作為核心資產裝入上市公司中國重汽這個關鍵問題上有嚴重分歧，濰柴要保證自己的獨立性。

　　不管如何，自此風波之后，濰柴與重汽的分手似乎已只是時間問題。這邊廂，濰柴動力單獨上市之后，2005年8月，閃電收購湘火炬(000549，SZ)，間接控制其旗下的陜汽，進入重卡整車制造業，與重汽形成全面競爭之勢；那邊廂，重汽除了重新掌控原來歸濰柴托管的杭州發動機廠之外，還不聲不響投資10億元，在7個月內硬生生地建立了一個占地5萬平方米的發動機生產基地。雙方鉚著勁兒要壓倒對方。

　　如此情景之下，惡性競爭勢所必然。盡管當初分家之時，山東省方面曾擔憂地強調，今后雙方不得惡性競爭詆毀對手，但“禁令”哪能經得起市場的沖擊？

　　對于客戶來說，需要的是最好的產品；對于股東來說，需要的是上市公司最好的業績；對于山東來說，需要的是兩家同時強大而又良性競爭乃至互補合作的企業。但是目前來看，脫離了濰柴的重汽和脫離了重汽的濰柴，能做到這幾點嗎？