來源：中國經營報 本報記者：李樂

　　8月8日，國務院正式批復的《天津市城市發展總體規劃》(以下簡稱“城總規”)給天津服下了一顆定心丸。“北方經濟中心”的定位，顯然是對4年前戴相龍突然空降天津的絕好詮釋。但是，當濱海新區已經成為中國經濟“惹眼”的“第三極”時，天津顯然不想將其北方經濟中心的地位完全“押寶”于濱海新區。記者獲悉，天津在連接環渤海的交通基礎設施建設、規劃方面，甚至已經超前于“城總規”的規劃——作為北方的物流樞紐城市，成為更多內地城市的出海口。

　　路網布局：四加三

　　如果你把天津在環渤海地區的交通輻射能力僅僅理解為“兩條京津塘高速公路和正在建設的京津高速鐵路”的話，顯然是過于狹隘了。天津市規劃局的一位官員告訴記者，天津市的目標將是三條鐵路和四條高速公路，而這其中，還有相當一部分沒有在剛剛批復的“城總規”當中體現。

　　將先前被國務院正式批復的《北京市城市發展總體規劃》與天津的“城總規”比對，不難發現，北京的城市功能定位當中只提出了“宜居城市”，而把“北方經濟中心”的城市職能留給了天津。這樣，北京與天津間的交通聯系對于環渤海經濟區域的發展都有了至關重要的意義。區域經濟中心正在對天津的交通與路網的輻射提出新的要求。

　　記者從鐵道部了解到，天津市目前正在和鐵道部協調，除了目前已經開始建設的京津高速鐵路之外，天津市希望對現有天津到北京的鐵路進行調整和改造，以滿足北方經濟中心在物流交通方面的要求。不過，對于具體的方案，鐵道部方面表示不便透露。

　　但是，記者從天津市政府方面獲得的消息表明，這個改造的方案很可能是，在技術改造的同時，增加一條“軌道”，從而形成“兩條貨運、兩條貨運”的格局。按照天津市方面的設想，現有75分鐘的京津鐵路行車耗時將在改造完成之后，縮短到60分鐘，從而大大加強現有京津鐵路的客貨運輸能力。

　　“張書記和戴市長很支持這個方案。”天津市規劃局的官員直言。然而，戴相龍的雄心還不止于此：接下來，天津市還要規劃建設京滬高鐵天津段，并逐步建設天津到秦皇島、保定的鐵路線路；而在此之前，天津市還希望與北京協調，將京津城際鐵路分別延長至首都國際機場和天津濱海國際機場，從而實現在交通方面的京津一體化。

　　“按照市政府的規劃，在公路方面，除了現有的兩條京津塘高速公路之外，還有兩條。”天津市規劃局的官員向記者透露，他所言的另外兩條高速公路，一是從天津薊縣到北京平谷的高速公路；二是在十一五期間，天津市希望開始建設京津之間的第三條高速公路。

　　如是，三條鐵路與四條高速公路的基本格局將極大地強化京津之間的交通聯系，實現與北京既有交通資源的共享。“畢竟在此前的交通、鐵路路網規劃建設時，都是以北京為中心的，因此，北京擁有了大量的既有交通資源，強化與北京的交通聯系，實際就是增強天津的交通資源，實現與其他內陸省份的交通聯系。”天津市規劃局的這位官員向記者坦言。

　　定位內陸省份出海口

　　在國務院批復天津的“城總規”當中，天津港被定位為國際級港口，實際上，這才是天津市交通路網建設積極性甚高的真正原因。天津市希望在交通輻射資源完備之后，使天津港能夠成為北方內陸省份的出海口。

　　在今年兩會期間，天津市市長戴相龍曾向記者表示，打造北方的國際航運中心和國際物流中心，是天津市按照中央十一五規劃所進行的主要工作。“到2008年，天津港就可以擁有可以行使25萬噸級貨輪的航道，港深也將從目前的17.4米加深到19.4米，成為國際級的深水港。” 戴相龍說。

　　為了尋求成為內陸省份的出海口，記者了解到，天津市正試圖將天津港的港區從目前的30平方公里，擴展至未來的100平方公里，以強化貨物的集散、調配工作，甚至在天津規劃的思路中，還將在天津港港區為北方的內陸省份設置直接對接的區域，從而使內陸省份擁有一個相對意義上的出海口。

　　統計資料顯示，2005年天津港的總吞吐量已達到2.4億噸，是世界第九大港口。同時，天津海關2005年進出口總值達到820億元。按照天津市方面的統計，天津港70%以上的貨物，和60%左右的海關貨值，都來自于天津以外的省市，其中主要是北京河北，其次是山西和內蒙古。顯然，天津并不滿足于現狀，她的目標是整個北方的內陸省份，甚至包括東北。

　　“通過公路、鐵路，自己沒有出海口的內陸省份，將他們的貿易貨物運到天津港的直接對接區域，然后經天津港出海，完成國際貿易或者國內貿易，在促進天津港發展的同時，也促進了內陸省份的貿易發展水平，雙方共同獲益。”一位天津市政府的內部人士如是描述天津市在此方面的發展思路。

　　現在，由烏魯木齊經天津抵達威海的烏威高速公路已經全面開始建設，這實際上將成為連接天津與內陸地區的交通動脈，這意味著該公路途經省份到天津港的交通物流通道都大為暢通，而成為內陸省份的出海口，恰恰是鞏固天津北方經濟中心地位，而盤活內陸及其環渤海地區的經濟，也正是中央的戰略意圖所在。