本報記者 朱力報道

　　冰封了3年的中日航空談判終于解凍。

　　《中國產經新聞》7月14日從民航總局獲悉，中日間新一輪航權談判已經結束。在雙方航空部簽訂的一項新協議中，將兩國之間的旅客航班增加了20%，同時將貨物運輸量增加了100%。

　　日方急破僵局

　　航權在國際上稱為“空中自由權”，是指通過雙邊政府協議或多邊政府協議來體現的航空運輸業務準入權。按照運輸起始地點和目的地點的不同，航權分為飛越、經�；蛏舷侣每�、貨物等多種類型。

　　目前中日間

　　日本全日空航空公司上海分公司楊小姐告訴《中國產經新聞》，目前，全日空在中國運營日本到中國9個城市的航班，但從去年新開辟了上海到名古屋的一個航班后，就沒有航權可以增加了，目前，上海到東京的客座率在75%-80%之間，上海到大阪更是在80%以上。

　　為此，中日航權談判2005年已經進行了三次，但一直未能達成共識。

　　據悉，三輪談判無果的主要原因是日方未同意我國增加至東京航班的要求。中方要求在日本成田機場增加中國航班起降數量，在羽田機場開通中國定期航班；日方則表示，在成田機場增加航班量有困難，對在羽田機場開通定期航班，因該機場白天業務量已飽和，可以放在早晨或夜間�？傊�與中方要求有差距。

　　另外，日方還要求在上海浦東國際機場增加航班業務量。

　　隨著僵局的持續，日方意識到，中日之間3年的談判僵局大大阻礙了他們的在華擴張計劃。

　　據了解，飛往中國的航班收入目前占全日空總收入的1／4，由于商務旅客占據很大比例，日本往返中國航線的利潤率最高�！昂綑噙M一步開放公司當然歡迎，如果簽證政策能夠進一步放開，相信赴日游客也會越來越多。”楊小姐告訴《中國產經新聞》記者。

　　經過兩國航空部門的磋商，達成的具體協議為每周中日間客運航線在450個班次的基礎上，增加90個擁有270個座位的班次，而雙方貨運航班將在現有76個班次的基礎上再增加1倍，達到154個班次。新協議還將使往來于中日間的航空公司數量增加到13家，而目前只有6家中國航空公司和3家日本航空公司。此外，兩國還可能同意分別增加兩個航點。

　　不會全面開放航權

　　在第四輪中日航權談判開始之前，國家民航總局國際合作司國際處處長柳芳向《中國產經新聞》表達了中國對開放天空的態度。她表示，中國并不會完全開放國際航線的航權。

　　她說：“國際航空市場不斷開放已成為大趨勢，中國也正在跟隨時代需要及針對經濟實際發展加以配合�！钡�她強調：“要中國完全開放天空并不可行，雖然國家的民航業正在重組力求提升

　　其實，套用一句老話，包括天空開放的任何改革策略的實施，對于航空企業來說，應該既是機遇也是挑戰。

　　“我們的航空公司是有其社會責任的，保障航空交通服務正常，如果失去了機制，就會對它們造成損害�！彼�繼續說，而中國循序漸進地開放航權的原則是不會改變的。

　　資料顯示，中國的航空客、貨量直到2010年的四年內仍會平均以每年兩位數字遞升，比率大約為10%至14%，其中尤以貨運量的增幅較大。柳芳說，隨著中國加入WTO，國民經濟不斷改善，對航空運輸的需求亦會上升，這些因素都是決定國家開放航權快慢的重要考慮關鍵。

　　國際機場協會總干事阿朗遜和亞太航空公司協會(AAPA)總干事靴特文則表示，全球不少國家不愿意完全開放航權，成為阻礙航空業發展的重要原因，其中靴特文更表示，這增加了航空業營運成本和新創意的涌現。

　　事實上環顧現在，目前采取完全開放國際航線航權政策的國家并不多，只有泰國、新加坡和美國。