中國高鐵夢想 三個鐵路技術最發達國家搶奪市場

　　未來15年,中國鐵路類的上市公司將從中國巨大的鐵路投資中獲利,而普通投資者也可以通過購買鐵路類上市公司股票的方式,分享中國鐵路跨越式發展所帶來的豐碩成果。

　　2006年4月，一直飽受運力不足之痛的中國鐵路終于有了大動作——中國鐵道部部長劉志軍日前宣布，中國政府將投資超過1500億元，采用輪軌技術修建一條由北京至上海的現代化高速鐵路，鐵路全長1300公里。

　　鐵路預計2010年完工，屆時京滬線將實現客貨運輸的分離，客運速度可達300公里/小時，北京到上海只需5個小時，從而實現中國兩大經濟區——京津唐地區與長三角之間的客貨無障礙運輸。

　　這只是中國實現其高速鐵路夢想的開始，更大規模的高速鐵路建設將接踵而至。根據2005年中國政府發布的《中長期鐵路網規劃》，在2020年前，中國將投資超過2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”高速鐵路客運專線網絡，從而在中國主要鐵路干線上實現客貨運輸的分離。

　　中國修建高速鐵路主要推動力是其不斷增加的運輸需求。在中國，鐵路運輸承擔了大部分的客貨運輸任務，但是長期以來鐵路的投入和建設滯后已經越來越成為阻礙中國經濟發展的硬傷。中國正在用世界6%的營業里程完成世界25%的運輸量。鐵路運輸長期的超負荷運轉不僅使鐵路系統本身難以承受，而且也導致中國經濟肌體難以血脈通暢。

　　“不通則痛，通則不痛。”中醫學的經絡理論如今可以準確描述中國經濟發展遇到的運輸瓶頸。要想讓中國經濟更加健康的運行 ，只有讓承擔運輸主力的鐵路變得更加快速、有效。

　　由于連接著京津唐和長三角兩大經濟區，京滬鐵路長期以來比起其他鐵路線都更加繁忙。統計資料顯示，京滬線占全國鐵路營運線的比重僅為2%，卻承擔了10.2%的全國鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。

　　因此在當初選擇高速鐵路建設線路的時候，京滬線就成為最緊迫和最自然的選擇。

　　兩種技術

　　從1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》到今年中國政府正式決定修建京滬高速鐵路，經歷了差不多十年時間，關于京滬線究竟采用何種技術修建，一直成為各方爭論的焦點。

　　目前世界高速鐵路技術主要有兩種，一種是世界各國普遍采用的，相對成熟的輪軌技術；另外一種是速度更快，但是成本更加昂貴的磁懸浮技術。

　　由于京滬線高速鐵路投資規模巨大，而且技術要求非常復雜，所以中國政府在采用何種技術修建的問題上，一直相當謹慎。即使在決定采用輪軌技術之后，中國政府仍然表現得小心翼翼。就象鐵道部部長劉志軍公開表示的那樣，“京滬高速鐵路關系巨大，我們只能成功，不許失敗，一旦失敗，未來二十年的鐵路網絡建設就會受到嚴重影響，從而阻礙中國經濟的整體發展。”如此巨大的責任使中國政府必須謹慎從事，確保每一步的選擇都是經過縝密考察和研究的結果。

　　今年四月，鐵道部終于決定采用輪軌技術作為修建京滬高鐵的技術基礎，這一決定也意味著“輪軌”與“磁懸浮”長達十年的爭奪終于結束，“磁懸浮”出局，而中國未來“四縱四橫”的高速鐵路干線網絡將深深打上輪軌烙印。

　　對于“輪軌”成為中國高鐵技術基礎，“磁懸浮”出局，記者走訪了很多專家，專家們普遍把原因歸結為以下四個方面：

　　一，與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，國內已掌握了大部分技術，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更為穩妥。

　　二，由于磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識產權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。

　　三，能與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現有鐵路網絡，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。

　　四，兩種技術造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果采用磁懸浮，總造價將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。

　　實際上，到目前為止，世界還沒有大規模的使用磁懸浮技術修建高速鐵路，上海修建的機場到市區的磁懸浮高鐵是世界上第一條真正商業運營的磁懸浮鐵路，但是運營三年來，效果并不理想。雖然速度很快，但是票價太高，僅約30公里的距離，票價近150塊人民幣，使這一項目如今更象是一條觀光景點，而不能承擔真正的運輸任務。

　　盡管此次京滬高速鐵路沒有選擇磁懸浮作為技術基礎，但這并不意味著磁懸浮作為一項先進的鐵路技術在中國完全失去了發展空間。實際上，幾乎就在國務院宣布修建京滬高鐵的同時，還宣布了一項高速鐵路計劃——利用磁懸浮技術修建上海—杭州高速鐵路。據報道，滬杭磁懸浮線路將在上海至杭州之間鋪設全長175公里的專用軌道，列車最高時速可達450公里。

　　按照計劃，這條磁懸浮線路將在2010年上海世界博覽會舉辦之前投入運營，總的工程費用為350億元左右。

　　很顯然，中國政府并沒有放棄磁懸浮技術的發展和應用，而是考慮到經濟承受能力，有選擇的在東部經濟發達地區建立成本更加昂貴的磁懸浮鐵路，為未來鐵路技術的發展預留出上行空間。

　　雖然兩條線路幾乎同時宣布立項，標志著中國鐵路將會用兩條腿走路，一條輪軌，一條磁懸浮，但是不可否認的是，就目前來看，鐵路技術的兩條腿是一條腿長，一條腿短。

　　三國競爭

　　中國關于究竟該以那種技術為基礎修建高速鐵路的爭論，其實質上反映了當今世界上三個鐵路技術最發達國家之間對中國市場的爭奪。

　　由于京滬高速鐵路投資巨大——目前的預算就已經超過了1500億，這還不包括后續投資，幾乎可與中國單一投資最大的三峽工程相媲美。所以從上世紀90年代中國政府提出動議以來，世界三個高速鐵路技術最為發達的國家——法國、日本和德國就展開了激烈的競爭。三國動用了包括經濟、外交、文化與政治等在內的幾乎所有手段。

　　在三個國家當中，德國原本略占優勢，因為其不但擁有成熟的輪軌技術，而且還擁有目前世界上最為先進的磁懸浮技術。按理說，中國更愿意與德國進行包括兩種鐵路技術在內的一體化談判，從而完整的安排中國今后大鐵路網的規劃實施。但由于德國在磁懸浮技術轉讓的問題上一直表現保守，不愿意進行關鍵技術的轉讓，使中國感到非常的失望和憤怒，這成為在京滬高速鐵路競爭中，磁懸浮最終出局的主要原因之一。

　　除了技術轉讓問題難有突破外，造價和運營成本高昂也成為德國磁懸浮競爭失敗的另外一個主要原因。按照上海磁懸浮線路的建造和運營成本來看，30公里的長度建設成本高達百億，而票價也在百元上下，這在中國大部分地區難以被消費者接受，難以滿足大規模建設鐵路網的要求。2002年當上海磁懸浮剛剛運營就出現了一次技術故障(電纜絕緣涂層破損)導致列車停運后，很多專家都表示，更環保、也更節能的磁懸浮實際上已經失去了大規模參加中國鐵路發展的機會。

　　磁懸浮的出局使德、法、日三國在競爭中不用再不遺余力地爭論究竟該用哪種技術，而是將重點轉向究竟該使用哪國的技術。

　　目前德、法、日三國都有比較成熟的輪軌技術，技術上各有千秋，在工程造價、運營費用等、運量和速度方面都相差不大；在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面也幾乎不相上下。目前一般公認的是：法國TGV技術比較先進；德國ICE技術傳動部分比較先進；而日本新干線的運營經驗和管理則比較成熟。

　　從中國的角度看，最為關鍵的是技術轉讓，誰能更有效和徹底的轉讓技術，誰就將更多的獲得市場份額。

　　就目前來看，法國在對外輸出高速鐵路技術方面經驗最為豐富，市場份額最大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，占有85%的份額；排在第二的德國在出口西班牙6列之后，2005年11月出口中國60列；出口最少的日本也于2000年獲得了向我國臺灣省出口高速列車的合同，但這卻是惟一的海外輸出。

　　在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司接受本刊記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由臺灣項目引發：原來擬訂整體采用歐洲制式的臺灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

　　阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先后成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作伙伴都經受了全面的培訓，并為建立工廠提供技術支持。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。

　　自主創新

　　雖然德、法、日三國的高速鐵路技術各有千秋，技術水準不相上下，但是如果只是單純引進某一國的成套設備，而不能通過引進、吸收提高本國企業的高鐵建造水平，將使中國高速鐵路工業最終走上汽車產業的老路。

　　在中國汽車產業開放之初，由于不強調自主創新和自由品牌建設，而只是單純引進生產線，用于生產一批批國外品牌的汽車，結果不但丟了市場，就連國外的汽車技術大部分也沒有掌握。

　　為了不重蹈汽車產業的覆轍，中國高速鐵路工業從一開始就格外強調自主創新，對國產化率做出了明確規定。

　　根據國家有關規定，鐵道部不能直接向外方購買產品，而必須向中外企業聯合體購買，這種被稱為“市場換技術”的合作方式是要外方把核心技術轉讓給國內企業，最終實現高鐵項目國產化。據記者了解，“南車四方”首批從日本川崎重工購買幾十列新干線列車后，川崎重工將向“南車四方”“輸出”日本機車車型，“南車四方”將把這些機車技術在后續合作研發中消化吸收，開發研制出具有自主技術的機車車型。

　　而2005年，西門子與中國北車集團下屬的唐山機車車輛廠聯合組中標60列時速300公里動車組，中國曾對此次技術引進提出要求：國內生產第一批共19列時速300公里動車組國產化率要達到30%，第二批19列國產化率達50%，第三批達到70%。此后，國內再有時速300公里動車組項目，則要求國產化率達到85%以上。根據采購和技術轉讓協議，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉讓這種動車組的設計和制造技術，而60列動車組中只有前3列在德國生產，其他全部在國內生產。

　　自京滬高鐵從上世紀90年代初提出修建動議以來，日本、德國、法國等高速鐵路技術強國就一直在競爭。其間，一旦有關于此事的風吹草動，日、德、法的媒體就會大篇幅報道。然而此次中國決定自主建造京滬高鐵的決定，原本都希望能夠從中國高鐵建設中獲得巨大利益的德、日、法三國一反常態，反應相當冷靜，三國媒體報道不多。但是即使如此，我們仍然可以感受到三國的失落和對中國能否完全憑借自有技術建造高鐵的懷疑。

　　就在中國宣布自主建造京滬高鐵之后，法國《費加羅報》和《回聲報》隨即發表文章，分析中國自行研制高速鐵路的原因與可行性。法國媒體感到不解的是，中國到底擁有什么樣的技術，能夠超越法國TGV、德國ICE和日本新干線？

　　《回聲報》援引一位歐洲分析家的話說，中國的企業至今還沒有表現出具有制造世界頂級水平高速列車的能力，所以中國鐵道部長劉志軍所說的“中國技術”肯定包含一部分外國轉讓技術。但這位分析家也表示，從理論上說，到2008年中國從德國購買的60列高速列車交付使用之時，中國的工程師應當能夠獨自制造大部分高速列車。

　　此外，《費加羅報》和《回聲報》還進一步分析認為，中國之所以沒有如先前預料的那樣，選擇法國阿爾斯通、德國西門子和日本川崎重工三家公司中的一家簽訂建造合同，是因為“經濟愛國主義”促使中國政府在吸引外資和外國技術方面做出了新的決定。他們所說的“經濟愛國主義”是指兩會期間，不少與會代表提出應當保護國家利益，認為中國經濟的國際化氣息過于濃厚的建議。

　　對于國外競標方的冷靜反應，鐵道部副部長孫永福3月10日接受媒體采訪時給出了答案，“我們要求京滬高鐵的國產化率達到70%以上。這就是說，外資公司還有機會競爭這30%的部分。30%的市場訂單可以確保技術成熟且有合作誠意的外資方有充分的機會分享中國鐵路大發展所帶來的巨大利潤。”在整個列車里，核心技術掌握在這些外資公司手里，即使轉讓給中國，有些配件國內也無法完成，需要進口。

　　鐵道部前顧問，北京交通大學教授薩殊利也認為，此次日、德、法三方反應平淡，主要是已經“有心理準備，他們完全可以通過各種綜合因素，分析出中國有采用自主技術建設高鐵的趨勢。”

　　薩殊利介紹，從商業角度，外資廠商把技術轉化為利潤才是最終目標。對于中國決心利用自由技術建造京滬高鐵的態度，他們已經“很冷靜”了。

　　盡管利用自有技術建造高速鐵路成為中國鐵路工業不二的選擇，但是其中蘊涵的風險也不容小覷。在記者采訪過程中，很多專家表示，在中國引進國外先進技術的過程中，要注意避免技術引進的“水土不服”，并以韓國當年引進國外高鐵技術為例進行了說明。韓國高鐵自2004年開通運營后，故障頻繁、運營虧損。其主要原因，即出在車輛系統與道路系統的兼容性方面。韓國高速鐵路主要技術來自法國，但為了最大限度地為本國廠商創造機會，韓國只引進法國的車輛系統中的核心部分，而道路及供電系統則國產化。如何實現技術引進與國產化的最佳結合，是中國高鐵建設無法回避的問題。同時，也關系到在這一高新技術產業領域如何用事業凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年為主體的創新型領軍人才。

　　十年一劍

　　由于投資巨大，技術難度高，并且與中國未來鐵路的整體發展息息相關，所以京滬高鐵從提出建設到今年3月的正式立項，經過了16年的研究論證，幾乎耗費整整一代人的心血，也濃縮了中國鐵路邁向高速時代的民族夢想。

　　1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程。1992年5月，可行性研究工作正式展開。在經過了將近一年的考察和研究后，鐵道科學研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。報告的結論是修建京滬高鐵基本是可行的，但是該報告的結論僅僅停留在技術層面和必要性方面，對經濟可行性并無過多涉及。

　　為了進一步取得更能令人信服的結論，1994年底，鐵道部聯合當時的國家科委、國家計委、國家經貿委和國家體改委共同推出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》稱：建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的。因此，要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利。

　　1997年3月，鐵道部終于向國家計委正式上報了《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。中國國際咨詢公司經過一年零兩個月的評估，也于1999年12月通過，并且在評估報告里這樣下結論：建設京滬高速鐵路是必要的，其建設方案是可行的，投資規模是合理的，經濟效益是可行的。因此，應把握時機，盡早立項。

　　至此，關于修建京滬高速鐵路的必要性幾乎再無爭論。但是究竟該用何種技術修建，卻在1998年逐漸成了京滬高鐵的爭論焦點。由于高速軌道交通建設技術有兩種技術可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通，所以從1998年起兩種技術專家就開始各抒己見：力主采用磁懸浮技術的專家，因其具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點；力主輪軌技術的專家認為輪軌系統(普通鐵路、高速鐵路及城際軌道列車等)兼容性好，相對經濟，更適合我國國情。

　　其實，除了技術上的爭論外，關于采用何種融資方式滿足京滬高鐵所需要的巨額投資也是爭論的焦點之一，畢竟京滬高鐵的巨額投資僅次于三峽工程，如果不能采用適合的融資方式，很難保證高鐵的順利建設。

　　為了慎重，也為了為修建京滬高鐵積累更多的資本運作經驗，政府終于決定先試驗技術更為先進的磁懸浮技術。

　　2000年中國政府正式立項，修建上海機場到市區的磁懸浮鐵路。2001年項目正式動工修建，并于2002年正式建成，投入運營。項目的動工建設和運營不僅對磁懸浮技術的商業運營作出了有效測試，而且還積累了項目融資方面的大量經驗，為現在的京滬高速鐵路項目的操作實施奠定了良好的基礎。

　　目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發起聯合申能(集團)有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業(集團)總公司、上海電氣(集團)有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，采用的是典型的項目融資模式。

　　結合上海磁懸浮的建造和運營經驗，中國政府最終確定了“政府主導，市場化操作”的運作方針，為包括民間資本和外資在內的各方面資本提供了參與的空間。

　　其實，就這十多年的時間而言，也是人們對高鐵不斷認知的一個過程，更是統一認識和積蓄力量的成熟過程，為了擁有我們自己的高速鐵路，更為了我們能夠真正地掌握新技術，這十多年中一大批專家學者奮發圖強，先后研制出了“中華之星”、“先鋒號”、“長白山號”等高速列車，并取得了階段性試運營成功，對探索中國品牌，對促進引進、吸收、消化再創新的正確把握，起到了重大的作用。現在之所以敢于選擇利用自有技術自主建造京滬高鐵，也說明中國鐵路已經具備了相當的實力，這為中國早一天實現高速鐵路夢想打下了良好的基礎。

　　四縱四橫鐵路網

　　“四縱”即： 北京-上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

　　北京-武漢-廣州-深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。

　　北京-沈陽-哈爾濱(大連)：全長約1700公里，連接東北和關內地區。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。

　　杭州-寧波-福州-深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

　　“四橫”即： 徐州-鄭州-蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區。已開工建設鄭州至西安段455公里。

　　杭州-南昌-長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區。

　　青鳥-石家莊-太原：全長約770公里，連接華北和華東地區。已開工建設石家莊至太原段205公里。

　　寧漢蓉(南京-武漢-重慶-成都)：全長約1600公里，連接西南和華東地區。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。

　　日本高速鐵路概況

　　日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。

　　東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區，原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預期的經濟效益。使一度被貶為“夕陽產業”的鐵路，顯示出強大生命力，預示著"鐵路第二個大時代"的來臨。

　　1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新干線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新干線通車營業，列車最高時速240公里；1982年上越新干線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新干線通車營業，列車最高時速260公里。

　　日本修建高速鐵路的成功經驗，極大地刺激了西歐各國，終于促使一直對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。

　　法國高速鐵路概況

　　1971年，法國政府批準修建TGV東南線(巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里)，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

　　德國高速鐵路概況

　　德國的高速鐵路技術儲備不亞于法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是德國客運量最集中的地區城市密布，