高級白領百萬年薪魔咒 汽車行業營銷人才爭奪戰

　　本報記者 海蘭 北京報道

　　子夜，北京后海酒吧街，大屏幕投射的光影下，酒客人頭攢動。

　　“嘗嘗我們的特色套餐吧。”滿臉堆笑的推銷者不是餐廳謙卑的伙計，而是5位平日西裝革履的高級白領——或是房地產公司副總經理，外資風投公司副總裁，或是外資商務俱樂

部商務總監。但此刻，唯有貪嘴的球迷才是他們的上帝。

　　分成兩隊推銷套餐，看誰賣得更多——這是5位高級白領在世界杯日子里的“生意”。當然，區區套餐不是他們的目標，他們爭的是營銷“絕頂高手”的光環。

　　只是，他們比平日更害怕失敗，過去五個星期已經有五位同伴離開，而剩下的人距離最后的戰利品越來越近——再過一個月，將有人通知他們，誰將獲得百萬年薪，就此飛黃騰達。

　　鄭愛國在全程觀察他們的表現。他沒有百萬年薪，但這并不妨礙他在決定“誰將擁有百萬年薪”問題上發揮絕對影響力。

　　鄭是東風日產企劃傳播部部長。百萬年薪只有一個，職位也只有一個——東風日產營銷總監。兩個月前開始，公司一擲千金——準確地說，他們花了近兩億元，在媒體航母

　　“我們希望找到能真正打大仗、打硬仗的人才。如果有‘秀’的成分，那也是希望以此吸引更多的人才來我們企業。”東風日產副總裁任勇說，面對中國汽車業產能過剩，利潤下降的現狀，如果能在巨大的人才缺口中找到一個精于營銷的人，將有助于他們在激烈的行業競爭中脫穎而出。

　　百萬年薪：六年前的“咒語”

　　仍在電視上繼續PK的選手們不知道的是，“營銷總監相當于部長級別，或者副部長級別，或者是部長助理。”鄭愛國承認，最終人選由東風日產副總任勇確認。在這場喧鬧并且可能最終無果的招聘活動中，所謂“營銷總監”事實上可能只是一名副總的助手，而“百萬年薪”可能變成真實的噱頭。

　　這樣的真相不免會有一絲郁悶，但這10位選手無法意識到的是，能在媒體和大眾的目光中飛蛾般撲向百萬年薪，這樣的“秀”，已經標志了汽車界生態的巨大變遷。

　　應該記起他們的前輩——那些極少數能拿到百萬年薪卻秘而不宣的先行者。在車界，營銷人員的百萬年薪曾是最大的隱秘，更是一道讖語。如今，時過境遷，百萬年薪從業界讖語變為了廣納人才的招牌，而這種轉換，只用了區區8年。

　　澳大利亞籍華人李廣凡是第一個中讖者。8年前，李廣凡來到故土出任三江雷諾的銷售部部長。就在這位車界公認的營銷前輩準備大干一場之際，即被媒體爆出其身家高達“百萬”(年薪11萬美元)——這仿佛是一道詛咒，李在三江雷諾表現平平，不久便離開。

　　“百萬年薪的標簽讓你在企業內部很難過。”在出任華泰現代總經理之后，李廣凡仍然憤憤不平，他甚至認為，“百萬年薪”是造成他在三江雷諾難以施展拳腳的主要原因。從此，直到離開華泰現代回到澳大利亞，李仍然拒絕對任何非知情人士提到自己的薪水。

　　三年后，咒語還在繼續。2003年3月，由汽車記者搖身變為奇瑞汽車銷售總經理的孫勇“不小心”透露出“百萬年薪”身家。不到半年，孫勇從奇瑞汽車下課。沉寂一段時間之后，孫勇又出任南京菲亞特商務部總經理，而根據記者獲知的內部消息，彼時孫勇的年薪已經在20萬元上下徘徊。即使這樣，孫勇不久也離開了南京菲亞特。

　　在其他行業，百萬年薪早已不能稱之為隱秘，更談不上噱頭。但在8年前的汽車界，一個銷售主管拿到百萬年薪，卻是個“妖異”的舉動——如同笨拙的大象跳起了時髦的踢踏舞。

　　的確有理由嫉妒——這個時期的中國汽車業，被認為遍地黃金，強大的買方市場之下，仿佛生產之后，留給銷售的只剩下收錢一個環節，因此大象并不需要踢踏舞步討好消費者。營銷人員，理所當然被認為不值得支付如此之高的工資，而這些過早被有遠見的企業高薪納入門下的百萬年薪擁有者，成為了業界輿論的犧牲品。

　　但當又一個三年過去時，隱秘不得不開始消失。來自國家人事部人才流動開發司發布的公告指出，汽車人才已高居2006年緊缺人才榜首。

　　“如果說我們有100個職位，能夠到崗的有70%到80%，真正合格的只有50%。”東風標致副總經理唐騰說，“營銷人才和維修人才缺乏尤甚。”

　　新一批的百萬年薪們已經誕生——2006年初，一汽集團總經理竺延風不惜用超過百萬的年薪聘請蘇偉銘出任銷售總經理，李廣凡在華泰現代的繼任者徐恒武也成為“徐百萬”。

　　而東風日產對高級營銷人才的“焦渴”在車界已經成為常態。只有兩種選擇——要么固守過去的規矩忍受人才緊缺的煎熬，要么用“非常手段”解決燃眉之急——從媒體挖人，從自己的同行挖人，甚至將目光投向了遙遠的海外。

　　但這仍然不夠。東風日產采用了更為極端的方式——希望通過全社會的海選挑到合適的營銷人才。而此次秀場中的10位選手，來自汽車行業的只有兩位。如此，百萬年薪成了不折不扣的招牌。

　　壓力的尖端：如何不被湮沒

　　在一些行業資深人士看來，汽車人才的匱乏非一日之寒，如今只不過是極度深寒。而由此造成的“百萬年薪”讖語破除背后，隱含著中國車市買賣方市場關系轉變的軌跡以及伴生的越來越大的人才缺口。

　　當蘇偉銘背負百萬年薪就任銷售總經理之時，他希望今年銷售量“能夠增加10%”。這些頂尖的營銷人員肩負了廠商的全部希望，他的東家希望他們能給公司帶來成千上萬個百萬，提升公司的盈利。

　　“現在大家的神經都繃得緊緊的。”一汽集團下屬企業的銷售老總告訴記者，“競爭這么激烈，誰都不敢大意。銷售沖在最前沿，一有風吹草動我晚上就睡不著覺。特別希望有人能夠分擔壓力。你想，每年100多款新車型，自己的產品很快就被湮沒，全球不會有第二個中國這樣的汽車市場。”

　　正是這樣，就在孫勇拿到百萬年薪之后的三年時間，中國車市已經轉變為不折不扣的買方市場。2005年，中國汽車市場以近592萬輛的銷售總規模超過日本本土的580萬輛，世界排名從2003年第四躍居世界第二。為此，今年3月12日國務院正式發文認定汽車產能過剩——今年1月到5月，僅轎車(基本乘用車型)的庫存就已經達到100360輛。

　　更要命的是，原材料價格上漲以及產品價格下調的雙重擠壓使汽車行業盈利水平受到了很大影響。2005年國內6315家汽車企業中的1155家虧損，整個汽車行業總利潤下降約170億元。

　　“目前93號汽油已經達到5.07元/升。油費加上每年的養路費、保險、停車費和維修費用等，平均下來養車每月不低于2000元。”小薛最近準備把自己的賽歐賣掉，而更多的消費者因為這個原因放棄了購車計劃，進入持幣待購的大軍之中。

　　這是一群買方市場下日漸理性的消費者。國際汽車巨頭們憑借一款車型即“圈地為王”的輝煌歷史已經逝去。“營銷是企業的生命線。”某資深市場分析師在接受采訪時表示，在汽車企業降低成本、盈利能力漸低的情況下，深陷價格戰的眾廠商，不得不將注意力從生產領域轉向營銷領域。

　　“既懂市場又懂技術”的營銷人才——這是一個復雜的定義。任勇說，由于汽車行業的專業性要求高，營銷人員首先要懂車，熟悉汽車的構造、零部件、各項性能等，其次要根據市場和產品制定有效的營銷策略。

　　“如果真能夠招到得力的助手，開出百萬年薪又算什么。”上述一汽銷售老總苦笑道。據預測，汽車銷售人才缺口達60萬左右，高素質的營銷人才尤其緊缺。目前，國外汽車行業的從業人員有30%受過高等教育，而中國這一比例還不到15%。

　　鄭愛國也對記者承認，作為企劃部部長，自己的年薪距離百萬相去甚遠。但營銷部門不一樣，因為他們是壓力的尖端。“對于真正的商業精英，絕對是個機會。”

　　這樣的情形對于李廣凡意義重大——最新的消息說，他正在跟各大廠商聯絡，有意重返中國，因為這個快速成長的市場“太需要人才”了，而他再也不用恐懼百萬年薪的讖語。

　　更為稀缺的塔基

　　頂級營銷人才的缺口還只是整個汽車業人才短缺的塔尖。在這座高塔的底部——一線工人，維修人員，工程師，基層銷售人員是更為稀缺的塔基。

　　“電瓶車駕駛員12名，內飾件設計工程師 2名，發動機臺架試驗工程師2名，卡丁車技師2名，儀表板、座椅試驗工程師2名……”剛從汽車學校畢業的小劉指著電腦屏幕，一臉的歡喜，在這個汽車與人才網站上有大量需求信息，不像其他苦于找不到工作的大學生，小劉的東家早已經來學校將他挑走。

　　而在南京，隨著長安福特工廠建設的進展，南京汽車集團的工人們正在受到越來越大的誘惑。“長安福特普通熟練的工人開出的薪水比南汽高1/4甚至1/3。你說，誰能忍住不跳槽？”南汽集團下屬的南京菲亞特一位高層對記者說。有內部消息稱，南京菲亞特原工人已經有1/4強加入到長安福特的隊伍中。

　　“客觀地說，長安福特也不是在惡意挖人。”該高層說，“新建的工廠必然需要大量的工人。”至于南京菲亞特的工人缺額，“很可能先招一些農民工頂替，這也是沒有辦法，工廠必須得開工。”

　　工廠如此，汽車營銷的末端——經銷商層面——亦是如此，對優秀銷售人員的爭奪已經漸趨白熱化。

　　“我為什么不跳，我跳來跳去，從一個普通的銷售人員當到了經理，薪水也由最初的1000多元漲到了7000多元。”一位三年跳了四次的銷售經理小趙告訴記者，北京的經銷店遍地開花，而且汽車4S店的數量還在繼續增長中。他目前所在的一汽豐田4S店，2002年剛開始在北京鋪點，現在已經有20多家4S店了。

　　豐田(中國)投資有限公司主管雷克薩斯品牌的副總經理曾林堂，在加拿大和香港都創造過輝煌銷售業績。他的核心理念之一是保證顧客滿意度首先要保證員工滿意度。曾承認，在中國汽車市場的現狀下，保持員工忠誠度就“已經很困難”。

　　據介紹，培養一個成熟的銷售人員需要一年左右的時間，而維修人員需要的時間更長。“老實說，人挺多，但人才缺乏。”上述南京菲亞特高層告訴記者。