京張鐵路之終點站

　　文/房煜一

　　1972 年 1 月，20 歲的劉旭東第一天來到張家口站(現張家口北站)上班，首先看到的是一袋袋沉甸甸的水泥。作為裝卸工，他的任務就是把這些沉重的水泥一袋袋搬上火車。

　　一個天津籍的老工人不屑地瞅瞅他，扛起一袋水泥走了，劉咬咬牙，也學著老工人的樣子扛起一袋水泥，跟在后面。一袋就是 100 斤。就這樣一袋、兩袋、三袋、四袋……，所有的水泥搬完，劉的腿已經不聽使喚了。晚上勉強扒了幾口飯回到宿舍，劉突然覺得胃里一陣攪動，哇的一下，吃的東西全吐了。

　　當年的張家口北站，給年輕的劉旭東來了個下馬威。而在34 年后，劉旭東已經成為這個車站的“主人”。從裝卸工人到車間主任，再到經理，已接近退休年齡的他不僅是張家口北站的站務領導之一，同時，憑借著日積月累的資料，也成了當地最了解張家口北站歷史的人。

　　去年，正值京張鐵路開工100周年，他在當地舉行了一個小型的京張鐵路攝影展，以示紀念。展覽剛過，有人說，張家口北站老了，該拆了，運力要向后建的張家口南站轉移。劉旭東對此憂心忡忡。

　　二

　　張家口北站，曾是我國歷史上第一條自行勘測、設計、施工的干線鐵路——京張鐵路的終點站。

　　京張鐵路由詹天佑設計并指揮施工，歷時四年完成(1905-1909)，沿途設 16 個站點，起點豐臺，終點張家口，全長 273 公里。1916 年，京張鐵路延伸至綏遠(今

　　“市政府的意思是，將北站拆除，再在這里修個紀念館，以后完全當個游覽紀念的地方。”劉旭東說。

　　張家口市的“

　　關于拆除北站的理由，劉旭東聽到的說法主要有兩種：一是北站的規模與城市經濟發展已不相適應；二是北站的“舊”也已不符合市容市貌建設的需要。

　　“持這樣觀點的人，可能還是對京張鐵路和張家口站的歷史不夠了解。”劉旭東說。

　　據張家口文化局退休干部梅大生介紹，從明代始，張家口就是一個通商口岸，“張庫恰古道”一時名聲顯赫——該道是從張家口到現在蒙古人民共和國的首都烏蘭巴托(當時叫庫倫)，從庫倫再到中俄邊境的恰克圖。在這條商貿古道上，常年有大量的駱駝隊、牛車運送物資。正是貿易活動的興旺，才賦予了京張鐵路開發的意義。

　　“外人多把張家口看作軍事要塞，實際上，這里從未發生過大的戰爭。倒是作為大型商貿集散地的歷史，是可以找到的。”劉旭東說。根據他收集到的史料，在清朝時，張家口的商家就超過了1400 家。而整個城市的人口至1937年也不過7萬人。

　　鐵路修建前，袁世凱曾詢問詹天佑：鐵路修好后，一年的經濟效益如何？詹天佑根據當時居庸關稅捐局所掌握的每年人、車、貨流量推算，各項收入減去運營成本，大約是72萬兩白銀。后人曾誤傳為首年收益72萬兩白銀。實際情況是，運營一年后，貨運達42萬噸，客運達41萬人次，折合多少銀兩還無從考證。但是，到 1915年貨運量已達180萬噸，客運量91萬人次。其中客運翻了一番多，貨運量則已是第一年的四倍多，客貨運流量逐年增大的趨勢明顯。

　　毫無疑問，京張鐵路的修建，帶動了張家口貿易往來的進一步繁榮。大量晉商涌來，也將家鄉的地方戲帶來，張家口成為多種劇種匯集、融合的大舞臺。

　　這種連年增長的趨勢在外蒙古人民共和國成立后有所減弱。由于種種限制，“張庫恰商貿古道”被切斷，貿易額大大減少。張家口的繁榮也隨之消失。

　　不過，由于京張鐵路的存在，張家口依然是連接西北、華北、內蒙古、陜西、甘肅、青海、新疆等地區和內地口岸的鐵路樞紐。1950年代之前，常有陜甘寧邊區供銷社的社員來張家口采集物資，供軍隊使用。

　　三

　　張家口市城區主要分為橋東區和橋西區，所謂的“橋”指懷來大橋，現已不存在。一個有趣的現象即存留至今，當你行走在橋東地區時，那里的人多說普通話；而在橋西區，人們則多說當地方言。這也是京張鐵路帶來的變化之一。

　　歷史上張家口的城市中心在橋西，而通車以后，一度荒涼的橋東一夜間熱鬧起來，與之相關的各種產業迅速崛起，加快了橋東的發展。

　　鐵路修到張家口時，關于如何建站，曾有過爭論。詹天佑經過考察，對此問題論述說：“至張家口一鎮，向分上下兩堡，地窄人稠，購地不易，下堡前隔渾河，有石橋一座，將來車站即擬在下堡對岸園子建設，若設在上堡，即需添鑄橋梁，而軌道復延長數里。且將來全路通行，口外商務日盛。再由口外展修干路。亦毋庸經行上堡。若為省工利便起見，似于下堡對岸設站為宜。”

　　詹天佑眼中的張家口，是“地窄人稠”，考慮到將來“口外商務日盛”，在“下堡”也就是橋東修建車站，比較節省。在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中，節約的思路貫穿始終。整條鐵路修好，共耗銀 693.5 萬兩，比預算節約 28.8 萬兩。

　　鐵路建成后，正如詹天佑所想，商貿日盛。外來定居者日漸增多，隨著鐵路配套的工廠興建和張家口機務段的建立，大量的商戶、產業工人和移民來到張家口，一時之間商埠林立，茶葉、絲綢、皮貨貿易興隆，就此奠定了今天張家口的基本格局。這些人多數聚居于橋東地區，形成了鐵路兩分張家口、本地人口和外來人口隔路相望的情景。

　　四

　　傳統上的軍事要塞身份，依然影響著張家口。為了北京的“三保”——保國防、保環境、保供應，張家口作出了重大犧牲和貢獻。其中為了“保環境”，據說當地已有五六百家企業被關停。如今，擁有第一條中國自建鐵路的張家口，在河北省內的城市經濟排名是第十位，工業排名第七位(2005 年數字)。而在 1960 年代到 1970 年代，張家口在全省經濟排名還是第三位。

　　不過，無數外鄉人通過京張鐵路、通過張家口北站賺到了大錢。

　　如今，全國鐵路運力偏緊，張家口北站自建站以來一直以貨運為主，自然又忙個不亦樂乎。2004 年底，張家口車務段年運送貨物 1226 萬噸，運送旅客 357萬人次。其中年運煤量達 300 多萬噸，又以晉煤為主。大批商人因為晉煤而發財，但是張家口人收入增長緩慢。

　　張家口試圖改變。在張家口的規劃藍圖中，強化區位優勢是重中之重——目前張家口不僅要加快集張鐵路和桑張鐵路建設，實現與內蒙古乃至西北路網的融合，而且京張城際快速鐵路項目的立項也在加快進程。

　　這時，古老的張家口北站的地位變得尷尬起來，拆撤已不可避免。

　　“西方把第一輛蒸汽機車看作是工業發生革命的標志之一，這里則有中國最早的鐵路和火車啊！”劉旭東難以掩飾他對自己工作了一輩子的老車站的熱愛。

　　劉旭東翻看著電腦里自己拍下的照片和資料，將一段文字放大再放大。

　　那是詹天佑在火車通車儀式上所講的一段話：“此路的修筑，經歷了四年，在這四年內，鄙人和同事諸君，飽有引人興味和忘卻疲勞的工作，我們正是以修筑全由國人自力完成的鐵路而感到驕傲。……中國確實進步遲緩，但雖遲緩，卻是確實進步了。”

　　來源：經濟觀察報網