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主筆：袁偉時(中山大學歷史系教授)
采寫：本報記者 /黃一琨 尹永鑄 劉溜 房煜
2006年7月1日，青藏鐵路正式開通試運營。一種世界上應用最為廣泛的長途運輸方式，在它誕生180年之后，終于被引入了青藏高原。從此，青藏高原的存在，將不再意味著對
人類大規模活動的拒絕，那里的人們，將有機會加入新的社會大分工。這一天，距1865年在北京宣武門外鋪設中國的第一條小鐵路，整整過去了140年。
而這140年來，一部中國的鐵路史，就是一部追尋現代中國的艱辛歷史。其中，既有屈辱辛酸，也有揚眉吐氣；既有體制的羈絆，也有改革的生機。值此青藏鐵路正式開通試運營之際，我們愿意與讀者一起穿越時光隧道，回溯曲折的中國現代化旅程。
在這里我們會看到，李鴻章是如何權衡再三，從而采用了1435亳米的軌距，使中國人自己修建的第一條鐵路與世界鐵路“接軌”的；我們也會看到，在那條曾經與世界鐵路“接軌”的唐胥鐵路上，是如何上演用畜力拉運煤車之鬧劇的。(見37版《鐵路與皇陵》)
在這里我們會看到，在遇到強勢文化入侵的時候，東方的民族主義是以怎樣的堅忍和蒙昧，來對抗強大的鋼鐵外力。當本土化的“貓腔”與強大的鋼鐵“火車”鳴笛混響在二十世紀中國的土地上，我們曾經上演過多少悲壯的鬧劇與滑稽的喜劇。(見37版《檀香刑》)
我們還可以看到，在一場關于鐵路是國有還是民營的激烈斗爭中，經濟上的排外主義者是如何在“反對外國資本侵奪中國主權”的閃亮旗幟下，把民眾的情緒激發起來，從而形成一場暴力革命的。一時間，主張鐵路國有、舉借外債修路的盛宣懷被斥為賣國賊，國人皆曰可殺，盛不得不亡命海外。由此可見，關于外資并購與中國經濟安全的爭論，早已有之。(見38版《中斷的軌道》)
而袁偉時先生的文章告訴我們，當時，各省民辦鐵路是經過正當手續取得的財產權利，是有效的正式契約。這樣的契約是應該受到法律嚴格保護的，如須改變，也要通過法定的程序。為了公共利益，政府可以依法廢除或改變這些契約，但必須給予補償和通過法定程序。但在專制統治下，“圣旨”(上諭)高于一切，可以予取予奪，難免要被川漢鐵路這最后一根稻草壓垮。(見34-36版《艱難的接軌》)
而現在，“中國鐵路民間資本缺位，幸與不幸，有待觀察”。所以，在青藏鐵路正式開通試運營的時候，我們應該認識到，中國鐵路的發展，以及整個中國的現代化進程，依然有著極為漫長的未知道路。我們不僅要關注青藏鐵路那些預期中的變遷以及難以預期的種種可能，同時也要關注，我們的下一站，在哪里。
來源：經濟觀察報網
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