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背后速讀
青藏鐵路規劃之初，環境評價就成為必不可少的環節。由于途經地區生態環境十分脆弱，環保成為建設過程中的關鍵詞。從目前情況看，環評報告中提到的各項要求，已經基本完成
本報記者 章軻發 自青海西寧格爾木
“說到環保，青藏鐵路的野生動物保護是一項非常重要的內容。我參與了這項工作的設計。可以說，我是青藏鐵路環保的監督者、參與者，也是見證者。”昨晚，可可西里國家級自然保護區管理局局長才嘎對《第一財經日報》說，從實際效果上看，青藏鐵路的環境保護特別是野生動物保護做得相當好。
7月1日，青藏鐵路正式通車，日前，《第一財經日報》經過多方查詢，獲得了當初建設青藏鐵路時，由多方會同出具的環評報告的主要內容，它的出臺過程可以追溯到2001年。最早來自于一份數百名科學家實地調研撰寫的報告——格爾木至唐古拉山口段(下稱“格唐段”)和唐古拉山口至拉薩段(下稱“唐拉段”)的《環境影響報告書》及《水土保持方案》(下稱“環評報告”)。
90位專家呼吁青鐵環保
2001年2月8日，北京。
正在這里召開的國務院總理辦公會議有一項重要內容：聽取原國家計委關于建設青藏鐵路有關情況的匯報。在對青藏鐵路建設方案進行了充分研究之后，總理辦公會批準青藏鐵路建設方案立項。
2001年3月1日，鐵道部第一勘測設計院(下稱“鐵一院”)200名勘測隊員開進青藏高原。這是國務院作出修建青藏鐵路重大決策后，第一批奔赴高原開展全線環境評估的調查隊。
一周后，按照鐵道部和國家環保總局的指示，由鐵一院、中國環境科學研究生態所、國家環保總局南京環境科研所的14名核心專家組成的“環境評估調查隊”也進入青海格爾木，10天行程1100多公里，最后到達拉薩。
據負責此次環評調查的鐵一院給排水與環境工程設計處副處長江臘沙介紹，這次調查要摸清青藏鐵路格爾木至拉薩段工程對環境的影響，特別是要摸清影響青藏高原獨特、脆弱的生態環境的敏感問題、敏感點和范圍，為科學評估預測、確定青藏鐵路環境保護政策及工程對策奠定基礎，切實做到預防為主、保護優先。
不久之后，由鐵一院、中國環境科學研究生態所、國家環保總局南京環境科研所等撰寫的環評報告經鐵道部預審后，報國家環境保護總局和水利部審批通過。
2001年6月29日，中央政府決定：投資262.1億元，修建青藏鐵路。
植被覆蓋度恢復或需60年
這份環評報告中，著重對四個方面進行了分析和預測：鐵路工程建設對沿線高寒植被及其物種多樣性的影響；鐵路工程建設對沿線高寒生態系統的影響；鐵路工程建設景觀影響分析與評價；鐵路工程建設過程中水土流失預測。
其中，人們最為關注的是高寒植被及其物種多樣性的破壞程度。“西藏復雜而獨特的自然條件，孕育了豐富多樣的植物資源。”曾經參與此次環評調查的國家環保總局南京環境科學研究所生態研究室主任沈渭壽稱。
環評報告認為，從鐵路沿線2公里范圍內分布的主要植物群落類型來看，高山蒿草群落、高山蒿草及禾草群落、藏北蒿草群落是分布面積最大的，分別占鐵路沿線2公里范圍內群落總面積的 21.05%、18.14%和11.13%。
鐵路工程建設活動對這些群落類型會造成較大的破壞和影響，除了路基工程的直接占用造成該類群落植被、土壤的破壞外，路基工程的切割分化，也將導致該類群落的萎縮和退化。
據專家分析，青藏鐵路正常運營期間對沿線生態系統及其物種多樣性的影響較小，而施工期間的一次性干擾和破壞卻是比較大的。
青藏鐵路格爾木至拉薩段基本上與青藏公路并行。考慮到青藏鐵路與青藏公路沿線高寒植被的相似性及工程建設影響的相似性，調查人員采用了類比調查的方法，對青藏鐵路建設工程啟動后，高寒植被的自然恢復情況進行預測。但結果并不樂觀。
調查表明，在年平均降水量200毫米以上的地段，破壞30年后物種豐富度基本上可恢復到破壞前的水平。但植被覆蓋度的恢復要慢得多。在一般情況下，植被覆蓋度恢復到破壞前的水平至少需要45年以上；如原始土壤受破壞程度較嚴重，植被覆蓋度的恢復需要60年以上。
積極作用與不利影響并存
此外，專家們還發現青藏鐵路運營期間，對沿線的生態系統及其生物多樣性保護，除了有不利影響，還有積極作用。
“從長遠看，青藏鐵路的修建，不但不會破壞環境，反而對青藏高原的環境保護具有積極作用。”沈渭壽稱，西藏缺乏煤炭資源，人均產煤量只有6公斤，通過青藏公路運進區內的煤炭成本非常高，每噸達600多元，而在西寧，這一價格僅為160元至200元。
昂貴的煤價，造成了能源結構的極度不合理。調查發現，目前西藏農、牧區的主要生活能源為木材和畜糞，在青藏鐵路所經的藏北地區，居民靠砍伐坡上生長的爬地松作燃料，而爬地松往往要幾十年的生長期，這對當地脆弱的生態環境產生了巨大的破壞作用。
環評報告認為，青藏鐵路的建設，可以將西北地區豐富的煤炭、石油資源通過經濟、便捷的通道運進西藏，滿足西藏對能源的需求，從而為西藏改變能源結構、制止盲目砍伐森林草場、保護生態環境作出積極的貢獻。
但專家們也發現，青藏鐵路運營后，隨著鐵路沿線常住人口及流動人口增加，對沿線生態系統及其生物多樣性的干擾也將明顯增強。
環評報告指出，青藏鐵路運營后，隨著大量游客的進入，若對游客管理不當，會對沿線一些敏感的生態系統如高山冰雪生態系統、河流生態系統、湖泊生態系統以及高寒沼澤化草甸及沼澤生態系統造成嚴重的破壞。
同時，鐵路運營后也對不法分子進入青藏高原腹地提供了方便，如果管理不當，捕殺珍稀瀕危野生動物和濫挖藥材等行為會相應增加。
而鐵路本身對自然保護區和自然生態系統造成分割，也對生態系統間物質交流和信息傳遞造成一定影響。鐵路運營也會加速重要疾病的傳播擴散(如疫源擴散)以及外來物種入侵等。
為此，環評報告要求合理調控人為活動，使捕殺珍稀瀕危野生動物、外來物種入侵等得到有效控制，保護高原生物多樣性，確保區域生態安全。同時，開展相應的生態監測工作。
旅游景觀影響不大
從某種意義上來說，青藏鐵路既是一條經濟線、環保線，更是一條旅游線。
隨著青藏鐵路的修建，通往各景區的道路將隨人們的旅游要求而增加，這雖給旅客提供很多方便，也對西藏的經濟發展非常有利，但會進一步破壞草原的生態環境，使草原景觀進一步破碎。
據環評報告分析，從青藏鐵路沿線2公里范圍來看，高山冰雪景觀占總面積的0.23%，特別是在唐古拉山口及羊八井附近，距青藏鐵路較近。因此，工程活動會對高山冰雪景觀造成一定的影響。青藏鐵路不穿越湖泊景觀，基本上對其不造成影響。由于鐵路路基工程距黑頸鶴、赤麻鴨、斑頭雁等鳥類的棲息地較近，對這些鳥類的生活、繁殖會有一定的影響。
“青藏鐵路的野生動物保護是一項非常重要的內容。我參與了這項工作的設計。可以說，我是青藏鐵路環保的監督者、參與者，也是見證者。”昨晚，才嘎對《第一財經日報》說，從實際效果上看，青藏鐵路的環境保護特別是野生動物保護做得相當好。
取棄土場、砂石料場在使用結束時應馬上進行平整，并根據周邊環境決定采取工程或生物措施。在高寒草原、草甸區以生物措施或自然恢復為主，輔之以人工促進恢復措施。人工植被恢復采用當地的草種或草皮。在河灘地要及時疏通洪水通道，防止河道改線造成水力侵蝕。
據了解，前不久國家環保總局、審計署等有關部門曾對青藏鐵路執行環評報告情況進行了核查，認定在六個方面基本“達標”。
同時，環評報告也認為，青藏鐵路所跨越的青藏高原地區，是世界上海拔最高、生態環境最為脆弱的地區，也是目前世界上受人類活動影響最小的地區之一。青藏鐵路的建設將不可避免地對沿線高寒生態系統造成一定的影響。
相關鏈接
六項環評要求基本達標
野生動物保護
從格爾木到拉薩，按野生動物的分布范圍，環評報告規劃設置了33處野生動物通道。按照野生動物習慣，33處通道又有橋梁下方、隧道上方及路基緩坡3種形式。至2005年6月底，已全部建成，達到了環評報告提出的技術要求。
植被、景觀保護和水土保持
環評報告要求實施護坡、擋土墻、沖刷防護、風沙防護、隧道棄渣擋護等工程；對取棄土場、砂石料場、施工便道和營地場地等臨時工程，在站前工程完工后除留作站后工程施工和運營期繼續使用外，都需進行地表、植被恢復。至2005年6月底，全線實施完工的相關防護設施工程基本都在環評報告要求長度的兩倍以上，棄渣擋護率達到了100%。
凍土保護
根據“主動降溫、冷卻路基、保護凍土”的設計思路，環評報告要求采取以橋代路、安置熱棒和鋪設片石等措施。據2001至2004年中國科學院寒區旱區環境與工程研究所和中鐵西北科學研究院對兩個凍土工程試驗段的觀測分析，所采用的相關措施有效降低了路基基底土層溫度，使路基下方土體的“多年凍土上限”明顯抬升，起到了保護凍土的作用。
濕地保護
青藏鐵路穿越濕地的線路總長度為65.49公里。環評報告要求對必須通過的重要敏感濕地路段采取以橋代路、拋填片石和換填滲水土等措施。至2005年6月底，全線建成了總長10.56公里的20座代路橋，拋填片石和換填滲水土達7.2萬立方米。環評報告要求采取的濕地保護措施全部完成，保持了濕地地下水的連通。
污染防治
環評報告要求對施工期的廢污水、固體廢物等進行污染防治。從調查結果看，基本實現了環評報告提出的集中收集、外運或處理污染物的要求，青藏鐵路跨越的河流和鄰近的湖泊水質與鐵路建設前相比均無明顯變化，符合環評報告要求的水環境質量標準。
環保監督管理及宣傳教育
環評報告要求開展的水環境、凍土、水土保持等監測監控以及環境監督管理和宣傳教育等工作，至2005年6月底都已落實。全線建立了環境保護管理組織體系，
實行了環境管理責任制和生態環境保護考核制，對各級管理人員和施工人員進行了分層次環保培訓。環境監理單位共檢查工點3900個次，向139個工點提出了環境保護工作整改要求。
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