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在河南省不久前出臺的中原城市群規劃中，城際列車被強化。未來，河南將形成“40分鐘”鐵路通勤圈。
城際列車“拉動”中原城市群發展，成為加快中原城市群融合的一種方式。
□經濟視點報記者 王新磊
6月18日下午4時55分，老張在鄭州火車站進站口北邊的“綠色通道”買了一張鄭州至洛陽的4739次車票。這趟車在下午5時17分發車，但老張卻并不著急，他從進站口進了專用候車廳，正好趕上檢票。
由于生意的緣故，老張每周都要往返鄭州一次，乘坐這趟火車回洛陽，已成為他的習慣。 “坐火車不只是省錢，最主要是快。汽車不僅票價貴，光出鄭州市區至少也得半個小時。”老張說。
2005年7月13日，河南省推出了11列省內城際列車，運行于鄭州、商丘、開封、洛陽、安陽等城市之間。城際列車實行公交化管理，在鄭州火車站售票大廳和進站口“綠色通道”處設立了售票專口，代辦返程車票，還設有專門的候車廳。
城際列車的推出，大大方便了城市之間人員的流動，拉近了城市之間的聯系。近日，河南省出臺的中原城市群規劃中，城際列車被強化，未來將形成“40分鐘”鐵路通勤圈。這意味著，今后乘火車從鄭州到洛陽、駐馬店、新鄉、安陽、漯河等我省主要城市，將最多只需要40分鐘。
城際列車“拉動”中原城市群發展，成為加快中原城市群融合的一種方式。
城際列車時代來臨
在我們對城際列車還有些陌生的時候，城際列車已經成為發達城市群的一個突出特征：廣州和深圳之間，平均每20分鐘就有一班準高速列車；北京和天津之間，平均每30分鐘就有一班快速列車；上海、南京、無錫、蘇州等城市，也被城際列車“串”了起來。
奔跑于城市群內的城際列車，在長三角城市群、珠三角城市群和京津城市間發揮的積極作用，使其在各城市群中得到連鎖反應。
目前，已有多個城市群推出了城際列車：2005年9月28日，武昌和南昌之間正式開通城際列車，從而形成了“贛鄂省城4小時經濟圈”；今年5月1日，成都和重慶之間正式開通城際列車，運行時間為4個多小時；同時，成都還在大力發展城際列車，實現1小時穿越四川省8座城市。
城市群對城際列車的追捧，已成為城市群經濟發展的一個標志性事件。這對于擁有豐富鐵路資源的中原城市群來說，發展城際列車更是具有得天獨厚的優勢：隴海線橫連東西、京廣線縱貫南北，十字交會于鄭州，中原城市群其他城市基本上分布在這些鐵路線附近。因此，河南也絲毫不落后，提出了“40分鐘”鐵路通勤圈。
發展城際列車，正是河南近些年來的強烈愿望。早在“中原城市群”這個概念提出之時，就有意見指出，為了消解中原城市群中城市間的博弈，除了加快高速公路建設、取消九城市間高速公路的收費以降低九城市間物流成本外，還應開通鄭州至中原城市群其他城市間的城際列車，形成全區域統一、高效、便捷的交通網絡。
提到城際列車，鄭州火車站營銷科副科長徐飛很興奮。在她眼里，城際列車是一個性價比很高的項目。
在河南，開通城際列車的確有很多好處。相對于汽車而言，列車相對安全、準時。特別是在北方的冬季，由于大霧和雨雪天氣多，高速公路經常封閉，給汽車客運帶來很多不便。
最近，油價上漲又使汽車票價猛漲。“鄭州至洛陽的大巴已經漲到30多元了，坐4739次列車才10元。”老張覺得，未來城市群的建設需要由城際列車帶動大批量的人流、物流，“人流動了，人們的思想意識就改變了”。
城市化“加速器”
城市在地理上的距離，一度成為人們心理上的“天塹”。甚至到現在，一提到安陽和商丘，許多人就會想到“偏遠”。而快速交通的建設，使這些“偏遠”之地從時間上被拉近。
然而，城市間距離的拉近，卻給一些城市的發展帶來了一些消極作用。例如，洛陽在提出發展旅游業后，發現它們也和開封一樣留不住客人，相當多的游客都是“游在洛陽，住在鄭州”。
當然，除了消極作用外，也有許多人做夢都不會想到，鄭州和開封兩城市間的融合，正以前所未有的速度推進著。金融同城、電信同城、公交同城……一個超級的中原大城市已然出現在人們的腦海里。
交通工具的速度加快了，城市間的距離也就在心理上接近了。從一些發達城市群來看，城際列車已經成為城市化和區域經濟一體化的“加速器”。
在長三角地區，運行在上海和南京之間的城際列車成為一條黃金線，把南京與上海之間的蘇州、無錫等城市“串”了起來，加強了上海的輻射能力，同時，也促進了南京、蘇州、無錫等城市向長三角的融合。
杭州更是強烈渴望通過城際列車和上海進行“同城”。“上海有西湖，杭州有外灘”，成為人們對城際列車開通之后美好生活的一種設想。
對于杭州來說，它們想要的，并不僅是生活上的享受，而是經濟上的發展。在長三角的經濟版圖上，以上海為中心的長三角一體化，發展趨勢素來以向西北偏移為主，側重于傾向蘇州、南京等地區。杭州力推城際列車，就是希望能通過滬杭通道的暢通，使“地傾西北”的格局有所改觀。
城際列車的作用，并非被杭州所夸大，城際列車的“加速器”作用很明顯。發達的區際交通，將弱化距離對企業布點的影響，特別是現在人流、物流、信息流三流并舉的時代。對于中原城市群，這也是未來的一個方向。有了城際列車，最初會形成人流，繼而形成物流和信息流。
不僅如此，城市間距離拉近，經濟一體化也越來越明顯，分工協作和個性化發展將成為城市的趨勢，而各城市間CBD的同質化競爭將在一定程度上被避免。
同時，城際列車還將改變整個中原城市群的經濟格局，二線城市與區域中心的距離將大大縮短。隨著二線城市地位獲得提升，一些“次中心”城市的地位將有可能弱化。
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