同質化隱憂上海洋山港 出卡位組合拳提升競爭力

　　背后速讀

　　長三角地區各城市的港口正在經歷新一輪的發展，因為存在各自為政的情況，港口功能都未得到有效發揮，同時發展方向定位不清晰。上海組合港管理委員會作為政府機構，開始協調各個港口的功能互補，并以上海為龍頭，開始優化配置長三角地區的港口資源。

　　本報記者洪其華發自上海

　　5月27日，協調長三角港口群發展的唯一政府機構——上海組合港管理委員會(下稱“組合港管委會”)，把長三角乃至全國港口各界人士召集到連云港，共同探討如何減少長三角港口過度競爭帶來的“優勝劣汰”。

　　在這次會議正式召開前夕，連云港被正式納入了組合港管委會的管轄范圍，此舉為會議奠定了良好的合作基調。而會議需要面對的正是長三角地區各市、港口建設“大干快上”的情況，以及如何進一步整合這些港口資源。

　　建立協調機制

　　2005年長三角沿海港口吞吐能力為10.2億噸，但實際完成吞吐13.87億噸，缺口3.67億噸。上海港集裝箱吞吐能力1300萬標準箱，實際完成1809萬標準箱。外貿進口鐵礦石9527萬噸，但大型礦石碼頭接卸能力僅5100萬噸，寧波港大型礦石碼頭壓船、壓港十分嚴重，最長的壓港時間長達一個月，造成大量礦石虧載、減載，或采用3萬~5萬噸散貨船運輸，經濟損失巨大。

　　因此，交通部規劃研究院沈益華認為：“現實中長三角港口在建設中存在結構性矛盾。”這些都是長三角岸線資源利用缺少統籌規劃，岸線存在多頭管理和交叉管理等原因造成的。

　　“另外，長三角港口岸線還被嚴重浪費，一家企業占一個碼頭，一個電廠占2公里岸線，一方面是港口吞吐能力不夠，一方面是岸線得不到合理開發。”沈益華說。

　　一個例子就是，拿長江南京以下港口岸線來說，交通部門占有35公里，僅占已利用港口岸線的20%，其他均為貨主、臨江工業和商貿部門等占有。“而公用碼頭岸線的利用率遠高于貨主和臨江工業碼頭。”

　　“長三角需要的不僅是集裝箱碼頭，它還需要有煤炭運輸、原油運輸、鐵礦石運輸的專業運輸體系。但是不少港口在規劃時都想著大量上馬集裝箱碼頭項目。”沈益華說。

　　由于集裝箱是碼頭業務中最賺錢的，也是衡量一個現代化港口的重要標準，在這樣的情況下，長三角不少港口都提出了發展集裝箱碼頭的目標，但并不是每個港口都適合做集裝箱，長三角地區不需要過多的集裝箱碼頭。

　　按照交通部制定的“十一五”長三角沿海港口規劃，在集裝箱碼頭建設方面，將重點建設上海洋山2、3、4期工程，外高橋5、6期碼頭；寧波北侖4、5期,大榭、金塘、梅山集裝箱碼頭；蘇州太倉2、3期工程；連云港廟嶺3期，大堤1期；以及南京龍潭，南通狼山，鎮江大港集裝箱碼頭等。

　　提升競爭力

　　但是上述規劃并沒有減弱長三角港口間的競爭程度，上海港和寧波港是長三角地區最大的兩個港口，再加上江蘇提出的大蘇州港規劃，長三角的港口建設又上了一個新的層次。

　　去年年底開港的上海洋山深水港無疑讓寧波港感到了不小的壓力。

　　“適當的競爭對大家都有好處，但過度追求集裝箱業務高額利潤可能使長三角港口發生同質化而重復建設。”一位專家認為，按照交通部對寧波舟山港的定位，未來形成以礦石、原油等大宗散貨中轉體系，與洋山港優勢互補，而現在寧波港規劃中的金塘島，幾乎以集裝箱碼頭為主，未來這勢必和上海正面相接。

　　5月10日，洋山深水港港區開港運營150天情況通報會上，盡管一組數據顯示洋山港已成為成熟運作的國際大港。就在當天，上海港宣布大幅降低洋山港的各項費用以吸引貨主。

　　上海國際港務集團總裁陳戌源表示，上海洋山港將大幅下調到洋山中轉的集裝箱的各項費用，以提升洋山港的競爭力。“以前從外高橋通過‘穿梭巴士’轉泊一個貨柜需要五六百元，現在我們把它降到150元，而且碼頭作業費用也大幅降低，最終的目的是讓去洋山港路上的貨物運輸成本大幅降低。”陳戌源說。

　　法國達飛輪船中國有限公司總裁王保裁告訴本報記者，此次下調費用后，給船公司帶來的綜合成本將下降4%左右。

　　“目的只有一個，就是把洋山港建設成東北亞地區中轉量達40%的樞紐中轉港。”陳戌源接受本報采訪時說。據他透露，目前，洋山一期港口已成為整個上海地區港口中總體費用最低的港口。

　　組合港需要“組合拳”

　　上海市港口管理局局長許培星接受《第一財經日報》采訪時，談到上海國際航運中心面臨的競爭時簡單概括為外部和內部兩個方面。

　　“外部環境里國際港口之間的競爭更加激烈，競爭的方式已經從優化擴大港口硬件設施和通過能力，轉向以提升港口軟環境和服務功能。”許培星說，“新加坡李光耀資政到上海來考察的第一件事就是到港口管理局來，第一個問題就是問我，上海為什么要建洋山港？”

　　“再就是內部環境，區域內港口之間正在展開新一輪激烈競爭，各港都在加大力度加快港口基礎設施建設，對貨源的箱源正加大爭奪的力度。”許培星說。

　　這樣的競爭格局讓長三角的港口必須要尋求一種良性的合作機制。許培星呼吁組合港管委會應該在防止無序競爭方面采取重大措施，在管轄范圍和協調內容上突破，不僅要協調好集裝箱運輸系統的建設發展，還要協調好大宗散貨運輸系統和大宗散貨江海轉運系統的建設。

　　國家發改委綜合運輸研究所郭小碚向本報記者分析了長三角港口群的特點，今后長三角港口群的發展方向是抓住上海的龍頭，擴展兩翼。他特別談到了長江下游的港口群應該資源整合，實行錯位經營、優化升級。

　　“其實，國內外港口之間通過資源整合最終共贏是有經驗可尋的。”浙江省港航管理局局長鄭惠明曾對媒體表示，美國的紐約-新澤西港、弗吉尼亞港；比利時的安特衛普和澤布勒郝港的聯盟。就是港口合作中的緊密型聯合，是不同的利益體合二為一，實現生產要素、技術成果、信息、人才等資源的完全互動，最大限度地利用資源，這就使得原本激烈的、甚至惡性的競爭轉變成了內部的競爭。

　　還有一種松散型的合作形式，就是香港和深圳的聯盟形式，雙方完全獨立，但實際上是唇齒相依的互補關系，香港集裝箱運輸因受土地、港口建設費用、勞動力成本、生態等制約而選擇與深圳聯合，深圳因此受益于香港的資金、技術、管理等方面的合作。

　　“尋求合作共贏是組合港管委會的最終目標。”組合港管委會辦公室主任王明志對記者表示，上海國際航務中心本身就是一個組合港的概念。由于長三角港群分屬上海、浙江和江蘇三個不同的行政區域，因此才需要組合港管委會這樣一個協調機構。

　　而這對于上海建設國際航運中心是至關重要的，“事實表明，離開蘇、浙兩省，上海光靠自身的條件是無法實現其國際航運中心建設的。”許培星說。

　　記者手記

　　連云港的困惑

　　一年一度的組合港管委會會議很少放在上海以外的地方舉行，此次移師連云港無疑是看重連云港與上海的合作前景。

　　位于亞歐鐵路東方終點的連云港具有出眾的區位優勢，承擔了其中90%以上的國際集裝箱過境貨運量，是亞歐大陸間國際集裝箱水陸聯運的重要中轉港口。

　　然而，就是這樣一個優勢占盡的港口，近年來的發展卻顯然不如和它毗鄰的其他港口。“上世紀90年代，連云港和寧波、青島、天津等港口是同一個檔次的，大家吞吐量都差不多，現在，他們都走在了前面。”連云港港口集團外宣室主任謝飛5月27日對《第一財經日報》表示。

　　之所以落后于寧波、青島等港口，謝飛認為主要是連云港過去的發展中在定位上一直有爭議。“定位不是很明確，導致我們很多優勢都沒有有效地發揮出來。”

　　“其實，長三角地區不少港口都面臨與連云港類似的問題，如果不找準定位，很可能又會出現一個10年前的‘連云港’。”一位港口界資深專家對記者表示。

　　上述專家認為，在長三角地區，港口的發展不要都想成為上海港那樣的航運中心，其他港口應找到適合自己的方向，都是有很大的發展空間的。因為從長遠看，

　　比如連云港，目前氧化鋁進口在全國排第一，鋁錠出口第一，膠合板出口第一，焦炭出口第二，化肥進口第二，同時還在糧食、牲畜、煤炭等方面排在全國前列。“連云港完全可以根據自己的特點，把自己的優勢做大做強。”這位人士說。

　　從地理位置來看，連云港和上海有著十分相似的區域優勢，從橫貫中國東西的兩條經濟帶來看，一條是長江流域經濟帶，一條就是隴海蘭新的陸橋經濟帶，而在“∏”字型的經濟框架中，上海和連云港都處于橋頭堡位置。

　　與上海平行的區位特點，使得連云港在過去發展中不太注意與上海港的融合，很難分享到上海港快速成長所帶來的輻射效益。

　　“連云港必須要融入上海組合港，作為上海國際航運中心的北翼來規劃建設，不僅可以充分發揮連云港作為隴海蘭新經濟帶最經濟、便捷出海口的區位優勢，還將有利于擴大上海國際航運中心的輻射作用。”連云港港口集團有限公司總裁孫立家表示。