|
江蘇貨主協會呼吁政府牽頭與班輪公會建立協商機制
【記者 趙劍波 杜琳 南京報道】
“雖然國家三部委聯合發出公告，說明‘碼頭作業費’是運費的組成部分，但是這筆費用沒有明確由誰支付，到目前為止，依舊是我們中國貨主在支付”，江蘇貨主協會副會長
、江蘇開元國際集團副總裁費澤山無奈地向記者述說著。
2006年4月18日，交通部、工商總局、國家發展和改革委員會聯合發布《關于公布國際班輪運輸碼頭作業費（TH C）調查結論的公告》，《公告》明確指出，2001年12月，泛太平洋穩定協議組織
（TSA）、西行泛太平洋穩定協議組織（W TSA）、亞洲區內討論協議組織（IADA）、遠東班輪公會（FEFC）等班輪公會和班輪公司之間通過運價協議在中國港口在同一時間、以同一標準收取碼頭作業費，其行為違反了聯合國《1974年班輪公會行動守則公約》和《中華人民共和國國際海運條例》等法律法規。
《公告》還強調，碼頭作業費是運費的組成部分，班輪公會和運價協議組織未與中國貨主進行有意義的協商；中國貨主不支付碼頭作業費，班輪公司扣發提單和貨物的行為，是濫用優勢地位的強制交易行為。
歷時5年之久的“碼頭作業費”終于獲得了階段性的勝利。費澤山告訴記者，從2002年開始，江蘇貨主協會就牽頭和上海、廣東、浙江、山東等十幾個省市貨主協會聯合，一方面號召企業抵制外國船公司的無理之舉，一方面向國家有關方面據理力爭。但因為外國船公司對我國進出口貨物運輸中的壟斷地位，始終難有進展，江蘇省所有出口企業，5年中不得不為這筆近10億元的碼頭作業費“買單”。
據費澤山介紹，國外集裝箱占我國出口貨物集裝箱的75％左右。按規定，一個標箱一次收取碼頭作業費370元，大柜收560元。這是一筆不小的開支，以江蘇開元國際集團為例，年運輸噸位約為430萬噸，集裝箱1．5萬個左右，一年增加的開支有六七百萬元。江蘇全省貨主支付的“碼頭作業費”超過10億元。一般來講，江蘇出口的貨物都屬于低附加值的商品，這便更使得這些商品陷入了無利經營的地步。
費澤山說，此次反班輪公會貨運壟斷只是取得了階段性的勝利，根本上還是沒有解決“碼頭作業費”由誰支付的問題，《公告》對“碼頭作業費”進行定性以后，班輪公會不再以聯合收費行為出現，但實際上每一家船公司仍然在收取“碼頭作業費”，到目前為止，中國貨主依舊支付“碼頭作業費”，由于中國貨主比較分散，無法對抗班輪公會聯盟，班輪公會以其強勢地位對待中國貨主，只是指出中國貨主要理解這種收費行為，并不需要中國貨主的同意。如果中國貨主不繳納“碼頭作業費”，出口貨物就出不去，已有艙位的扣留提單，造成的結果是出口企業無法結匯，客戶提不到貨。
中國貨主何時才能真正的不繳納“碼頭作業費”，中國貨主到底還需要走多長的路？費澤山最后表示，江蘇貨主協會已經開始呼吁，希望政府牽頭，使中國貨主能夠和班輪公會建立協商機制，創立雙贏局面，且政府也應明確“碼頭作業費”由誰支付，真正落實這一困擾中國貨主5年的難題。
| 
