體制生死符

　　□記者 寧南

　　4月17日是新中國航空工業成立55周年紀念日。在這個特殊的日子，《商務周刊》與一位非常熟悉中國航空工業發展歷程的業內人士C先生，有了一次三四個小時的深談，其中涉及的內容，盡述我國民機工業發展的艱辛和奮斗不息的精神。

　　《商務周刊》：中國航空工業55年來，歷經幾代人艱苦奮斗，但似乎官方和民眾都不甚滿意，為什么？

　　C先生：我國航空工業半個多世紀，現在實際上仍然屬于一個弱勢產業，沒有真正進入在市場經濟中運作的產業范疇，體制上也還基本沿襲著計劃經濟模式，跟發達資本主義國家的航空航天產業是不對接的。

　　為什么改革開放20多年了仍然還是如此？其中的原因不能不提我國國防工業期間發生的兩大轉折。第一個轉折就是1980年代，全世界軍事工業都面臨一個大的轉變，就是軍事工業過剩，需要進行結構調整。當時全世界的潮流就是軍事工業的調整，軍民結合。小平同志提出軍事工業的十六字方針，指導了整個軍事工業的改革。

　　但是，從我個人的角度來講，中國走的這條軍轉民和軍民結合的道路和全世界不一樣。全世界軍事工業屬于結構調整，經過將近20年，其整個結構全部調整到位。我國走了另外一條路子，就是給政策，維持國防工業這支隊伍。也就是說，國外是結構調整，而我國國防工業整體結構并沒有做大的調整，整支隊伍基本維持下來了。于是，形成了國防工業不是作為一個產業，而是作為一個企業存在。變成一個企業，就要有活干，就要找錢，千方百計地找錢。于是什么都生產，從鍋碗瓢盆開始，甚至一直到給農民割麥子。

　　因為第一次軍事工業的調整不是在結構上的轉移和產業層面的轉移，而是在企業層面上的轉移，直接影響了1990年代初開始在結構層面的第二次軍事工業大調整。但因為當時軍費不足，只能國家給政策，就有了軍隊開煤礦、辦賓館、辦產業等，對于國防工業調整如何解決費用問題，卻沒有非常明確的概念。

　　于是，這個進程就一直拖到90年代末期，國防工業面臨著再不轉折就走不下去的問題。國防工業這么大一個攤子怎么弄？當時產生了兩條思路：其一是先調結構，即通過結構調機制；其二是先調機制，即通過機制調結構。決策層最后選擇了后者——通過機制調結構，讓市場來調整這個結構。

　　從好的角度來講，確實這6年來，在過去比較僵硬的計劃體制結構下打了一個楔子，很多東西的運作都跟原來不一樣了，更貼近于市場。但令人遺憾的一方面就是，產業結構更糟糕了。比如說全世界航空產業的規律都是集中，唯有中國是越來越散。國外航空產業界都非常奇怪，歐洲4個國家的民機產業聯合起來，美國兩大都能獨立生存的民機公司波音和麥道合為一個，中國整體都不夠實力卻還分成了兩個集團。

　　另外一個方面就是，產業結構被打亂了。航空產業最大特點在于它是一個大的系統工程。如果從系統的角度來講，航空是第一大系統，航天是第二大系統，其次是船舶系統，最后才是兵器系統。從武器裝備產品系統的角度來講，航空系統是系統中最強的，一架飛機由數以萬計的零部件構成，缺一個螺絲釘飛機就上不了天，所以產業鏈條的要求非常高。但這6年來或者說10年來，航空工業過剩的生產能力實際上都沒調下去。而且分成的兩個背著包袱的集團都要發展，國家有限的資源一分為二，供給兩個臃腫的舊機制企業，屬于逆產業技術規律的潮流走。

　　這樣一來，盡管航空工業戰線的員工經過艱苦卓絕的努力也取得了一些輝煌的成就，但這個產業“根子上的病”仍然沒有大的改觀。

　　《商務周刊》：在這種體制下，民機發展可能非常艱難。

　　C先生：怎樣發展我國民用飛機，國家也是幾上幾下。航空產品是中央決策，每一任的中央領導都可能有不同的決策。在民機上就有道路之爭，按商業模式運作還是按自主知識產權技術模式運作？這是航空產業內一個很大的爭議。

　　以前航空工業一直是按技術模式從技術角度來考慮。為什么過去航空和民航關系搞不好？就是我們總是站在航空產業的角度把這架飛機干出來，主要考慮的是技術指標，商業運作的考慮相當少。商業化模式就是根據市場的需求要求技術，技術達不到就是全球配套，而技術模式就是更強調自主知識產權。這是兩條不同的路。

　　從一個國家大的產業戰略來講，必須要有自主知識產權。但是現在存在一個問題，我們目前的產業能力、研發能力和技術儲備不足以達到全球銷售民用飛機的程度，我們需要有自主知識產權但是我們的能力還達不到，這實際上是一個很大的矛盾。

　　如果原來航空作為一塊來講，肯定是要走獨立自主發展產品的模式，第二種完全商業化運作的模式一般來講是很難考慮的。分成兩塊后，就按照兩條路在走，中國一航走自主知識產權這條路，搞ARJ21；中航二集團走的是國際合作，與巴西搞ERJ145。這是因為當年分家的時候，當時航空34個研究所中國一航分了31個，中航二集團分了3個。科研力量決定了不同道路的選擇。

　　其實，國防科工委當初并不贊同中航二集團生產支線飛機，但既然分家就是搞競爭，中航二集團就另辟蹊徑，通過跟國外合作，完全走商業模式，按照純商業的模式來運作。中國一航搞ARJ21，國家投入25億，自籌25億。中航二集團搞ERJ145，當時國家不給一分錢、不承諾一架的市場，完全按商業化走。

　　這可能就是分家帶來的好處，有了選擇的可能。但也使民機工業發展成了制造商自己的事情，發展的后勁和支持力量更不能與波音和空客相比了。

　　《商務周刊》：是不是可以說，我們的體制改革沒有理解透徹航空產業發展的特殊性？

　　C先生：改革決策者的初衷肯定不會是為了“兩邊都可以干”這樣的思路，當初只是痛苦于計劃的弊病而崇尚競爭，卻沒有從航空產業的發展規律上考慮其運行的特殊性。

　　事實上，提高競爭力，不是說讓兩個人掐架，打架水平就能提高。資源整合、結構調整同樣能夠提高效率和競爭力。現在，包括美國、歐洲和俄羅斯，都在完整地整合整個航空工業產業鏈，而他們的資源遠比我們豐富和雄厚。

　　比如美國模式。第一層是技術研究。美國國家航空航天局(NASA)是政府機構，專門研究技術，同時也是大型系統工程的承包者和主要指揮者，操作運作政府資金；第二個層面是型號發展和生產，這些都集中在飛機制造商手中，他們用更市場的經濟核算進行研制生產。但這其中，美國政府還有調控。比如，為了維持競爭局面，一開始在型號投入的時候，兩家都給型號費，一家干一個。從試飛到訂貨要淘汰一個，但美國政府制定四六分配率，被淘汰者將從中標者手中拿走40%的工作量，以此來維持2-3個制造商能夠活躍在這個領域。

　　這種模式透露出來的思想是，航空航天工業的正常運作是在政府保證下進行的，而不是在市場的保證下進行的。而且，全世界都是這樣一個基本的規律。

　　空客發展到現在，政府整整補貼了30年。在歐盟那么復雜的政治體系中，政府三年兩年一屆都能夠堅持下來，這源于政治家的遠見，源于其領導人相信航空產業巨大的技術帶動作用。

　　據初步統計，航空工業涉及到70多個學科，大部分的工業產業都能涉及到。比如航空和照明工業。飛機制造可以通過指示燈的研制把照明技術完全摸透，摸透后再使用在家用燈泡上，生產出壽命、可靠性、耐沖擊性更高的產品，這就是航空產業巨大的技術輻射特點。這方面的例子還包括現在羽毛球拍上使用的碳纖維，高爾夫球桿使用的鈦合金材料，GPS衛星導航甚至可以裝到手機中。如果沒有航空產業，就不會有這些技術的廣泛應用。因此，航空產業賺錢不賺錢實際上不是主要的發展因素，而在于它帶給整個國家產業發展的戰略升級。

　　《商務周刊》：也就是說，我們的航空工業的功能和航空工業發展思路仍然過于單一。

　　C先生：其實國外沒有航空工業這個概念，其概念是作為產業群、上下游序列來講的。國外是一個主承包商，然后是重要的各個子系統、分系統承包商，再次是附件級承包商，最后是原材料和元器件承包商。這么多承包商中，主承包商可能不賺錢，但是越往下越賺錢。

　　以航空

　　美國1980年代軍民結合的結構調整，就是把盡可能多的軍品向民用靠攏，盡可能把軍事工業中凝聚的技術轉移到民用工業中來。比如原來需要100臺發動機的能力，現在只需要15臺。怎么辦？只保留最基本的，其他的向同類工業部門轉移，比如渦輪噴氣領域，可以生產民用燃氣輪機，可以生產其他領域的材料。這是按技術、按產業結構走。

　　而我們國家是按企業走，調整是建立在保持企業生存的基礎上，讓軍工生產不相干的產品賺“養命錢”。這樣的調整經過20年的路徑依賴，其結果是，其他國家已經調整到位開始發展更尖端產品時，我們國家仍然處于調整階段。而且這種調整由于不是在統一的指揮下，就形成了諸多的問題。比如說重復建設，技術額外投資等等。

　　航空產業既然是叫一個產業，就不可能完全是軍事化的，必然要向民用生產。而且，從全世界發展規律來講，一定是民用大過軍用，“民六軍四”應該說是航空產業比較合理和能夠良性發展的結構。這樣就既有民用市場的活力、效益和資源最佳匹配，又有軍品的高效率、高投入和尖端發展。當然，按照國力和現實，五五分或“軍六民四”也都可以，但完全的軍用或完全的民用，肯定發展不下去。

　　現在我的一個基本判斷是，就中國航空的整體而言，基本上仍然是一個投入大于產出的產業，這也恰恰說明了我們目前的水平還達不到產出大于投入的水平。歐洲那么多先進國家都整整投入了30年，說明必須有這么一個階段是投入大于產出。決策者一定要清楚這個判斷。