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《中國經濟周刊》記者崔曉林/北京報道
北京黑出租車到底有多少輛？6萬、7萬、10萬、20萬？各方說法不一。
什么人在開黑車？本刊調查發現有5類人。
是什么導致了黑車業猖獗？有出租車司機評價說：“黑車的大量存在是對現有不合理出租車管理制度的反抗，是對出租車公司暴利的反抗�！�
現行的出租車行業壟斷性經營體制，有無必要和可能改革？
50萬罰款天價“除黑”
4月24日清晨5點，天剛蒙蒙亮，“黑車”司機王井富就被鬧鐘吵醒了—有一對夫婦要趕早晨的航班，王井富得開車把他們送到機場。而此時，北京市公安、城管等部門也正在聚集力量，一場為期一個月、專門打擊非法運營的黑出租車的“狂飆行動”即將開始。
在北京首都國際機場，王井富剛接過乘客遞過來的錢，還沒來得及數，就被城管人員逮了個正著�！氨涣P了兩萬元，半年的活兒白干了！”提起在機場遇上的“倒霉”事，王井富一臉的郁悶。
4月25日，也就是王井富被抓的第二天，“狂飆行動”全面啟動。“現在罰款50萬啦，真是不幸中的大幸啊�！倍⒅掷飯蠹埳详P于“狂飆行動”的報道，王井富倒吸了一口冷氣。
五一期間，北京整治黑車大動干戈，一記傳說中的“葵花點穴手”直指黑車車主的死穴—50萬元天價罰款足以讓黑車車主傾家蕩產。
按照北京市發布的《依法查處取締無照營運行為的通告》，凡是在“狂飆行動”期間查獲的黑車，全部按照上限50萬元的標準予以罰款。如果第二次被查，除被罰款外，車輛將一并沒收。
4月27日，來自北京城管局的報告顯示，“狂飆行動”開展的第一天，全北京共查獲黑出租48輛。隨后幾日，《中國經濟周刊》記者發現，在潘家園、四惠城鐵站等“超黑”地帶顯得格外空曠，曾經肆意縱橫的黑車，此時已沒有了蹤影。
北京黑車數量之謎：
6萬、7萬、10萬、20萬？
從機場、車站，到賓館飯店、旅游景點，乃至偏遠的地鐵站、絕大部分的城鐵站前，“黑車”已經成為一道景觀。
北京到底有多少黑車？這是《中國經濟周刊》在采訪中最想知道的問題之一。一些來自民間的說法比較嚇人，“肯定超過10萬(輛)了，如果加上黑公交和偏遠地區的黑出租，恐怕20萬輛都不止。”提起黑出租車的數量，開了20年出租車的司機李權語氣十分肯定。這種版本的說法，被不少出租車司機認可，而且不少司機認為，黑車產業發展很快，黑車數量在不斷增加。
而據新華社的消息稱：目前北京市黑車約有6萬到7萬輛，其中城區有2萬輛，郊區約有4萬至5萬輛。如果把城市周邊地區的黑車算起來，黑車數量已超過出租汽車和公交車輛的總和。
北京市城管執法局一位工作人員告訴《中國經濟周刊》，由于黑車比較隱蔽，抓的時候都不好識別，更別說統計數字了。“反正不少，具體數量不好說�！�
“黑出租車就像大海里游來游去的魚，在北京市城郊的大街小巷穿行往來，數也數不清�！北本┙煌ň忠晃还賳T發出這樣的感慨。該官員表示，由于流動性大，從業人員構成復雜，北京到底有多少黑車，很難有個準確的數字。目前最流行的一種說法是：北京黑車約7.2萬輛，盡管這一數字被廣泛認可和引用，但似乎沒有人能說得清出處。究其北京到底有多少機動車在非法運營，仍是一個謎。
而與此相對應的一種現象，則變得有些耐人尋味—北京市一直把出租車總量控制在6萬輛左右。為什么一定是六萬輛，而不是5萬或者7萬輛呢？4月23日上午，《中國經濟周刊》電話采訪北京市交通局，有關負責人表示，具體的依據不便透露，但6萬輛出租車這一數字由來已久。
北京市城市管理綜合行政執法局協調處王處長則認為，“控制總量”的做法在很大程度上反映了計劃經濟思維和行為定勢。一個地方的出租車總量，究竟多少才是適當的，并不是坐在辦公室里拍拍腦袋就可以定的，它是價格、供求關系、替代交通工具等諸多因素決定的。除了市民的需求和競爭導致的變化，誰也不可能有完全的信息，來決定出租車業所需要的出租車數量�！岸嗄陙�，我們無視日益增長的社會需求，而堅守著一成不變的“控制總量”，而這個‘總量’與實際需求之間又存在巨大的差距，就自然導致大量違法黑車的誕生。”
開黑出租車的5類人
經過《中國經濟周刊》近20天的一線采訪，對從事黑車運營的人員構成有了一個大致的了解。從來源看，主要分五類：一是在家門口趴活兒的當地人，如被占地的農民、沒有正式職業的居民等；二是外地進城務工人員，他們有的是有親戚、朋友在北京工作或者務工，或者從事同樣的工作而被介紹到這一行列中來；三是下崗工人，這是黑車行業的“主力部隊”，主要是以北京當地人為主；四是政府、企事業單位的公車司機。這些司機一般是為單位領導開車，下班后也在住地附近拉活，這些人占的比率最�。晃迨桥R時性“拉活”的私家車主。這類司機主要是開著私家車，白天上班，或者在附近從事其它工作，晚上來“掙點油錢”，或者是偶遇上，并對目的地熟悉而“接活”�！�
北京天通苑小區是京城有名的大型社區，由于人口密集，交通不便，天通苑的黑車陣容相當壯觀�！坝辛颂焱ㄔ�，就有了黑車�，F在，小區南、西、北大門天天都有大量黑車在趴活兒。”家住天通苑的某雜志社編輯楊先生告訴《中國經濟周刊》。
李志剛以前是出租車司機，2005年下半年才開始開黑車�！俺鲎廛囁緳C每月上交公司的‘份錢’在4000元至5000元之間，大多數司機8小時內只能掙足‘份錢’，惟一的辦法就是延長勞動時間至13或14個小時，卯足了勁兒干，每月能掙3000元左右，而我現在每月的收入至少在4000元到5000元，”李志剛告訴《中國經濟周刊》，“從前，不管你拉多少活兒，車壞了還是生病了，份錢是一分不能少交的�，F在多好啊，自己給自己當老板，想什么時候休息就什么時候休息，滋潤！”
“我是沒辦法才開的黑車，家里人得吃飯呀！不過整天提心吊膽地拉活兒，太沒勁�！蓖瑯娱_黑車的老曹，其感受和李志剛截然相反。老曹告訴《中國經濟周刊》，他更希望開上正規的出租車，“哪怕少掙點錢呢，心里踏實啊�！崩喜苷J為，出租行業的壟斷，是黑車泛濫的主因。“如果政府允許個體出租車進入(出租車行業)，我第一個報名�！�
行業壟斷下的無奈？
5月9日，一場久違了的中雨光臨北京，在馬路邊站了大約15分鐘，記者終于等來了一輛空駛的出租車。“早該下點雨了，北京太渴啦！”出租車司機同記者打著招呼。司機姓李，在北京的馬路上開了12年的車，李師傅告訴《中國經濟周刊》，北京的一輛夏利車一個月的出租權費用(份錢)是4000—4500元左右，比夏利車檔次高的再加價500—1500元左右(目前用于更新的索娜塔，要求2人合租，份錢6000元)；如果是個體出租車，則每月僅需給街道的有關管理機構交500元左右的管理費，若加上折舊、養路費、保險等，其份錢相當于1500元左右。
通過一系列調研，中國人民大學教授顧海兵得出這樣的結論：粗略計算，出租車公司每輛出租車在6—8年運營期內的投資利潤率應不低于300%，每年的投資利潤率應不低于50%，是各行業平均利潤率的10倍以上，比壟斷性的石油行業的利潤率還要高1倍以上。無怪乎出租車司機常說，出租車公司的老板每天躺在床上點鈔票！中央電視臺《經濟半小時》曾就每月4000—4500元左右的出租權費用(份錢)的去向調查某出租車公司管理人員，結果至少有三分之一的去向無法解釋。
顧海兵進一步指出，在這樣的制度安排下，消費者與司機都是受害者。消費者要多花錢，司機要多工作。除了很少量的個體出租車司機，一般的北京出租車司機每天必須工作12個小時才可能每月掙到2000元左右，相當于北京的平均工資，也就是說北京的出租車司機一個人干了2個人的活但只獲得了一個人的工資(這里還不考慮加班的工資加倍因素)。
“所以從這個意義上講，黑車的大量存在是對現有不合理出租車管理制度的反抗，是對出租車公司老板的暴利的反抗�！崩顜煾禋鈶嵉卣f。
據了解，近日，有三位“的哥”向北京市運輸管理局申請經營個體出租車(指出租車公司之外的，個人申領營業執照，個人向管理部門直接繳納相應管理費用的經營形式)被拒。據管理局稱，拒絕的理由是：北京市出租車實行總量控制，目前出租車數量“已經達到了總量控制的目標”，因此“不再投放新的運力”。
“一方面是“黑車”橫行—表明現有的出租車未能有效滿足市場需求，另一方面卻是嚴加管制—禁止擴大供給，這到底是為什么？”遭拒的“的哥”怎么也想不明白個中原由。
通過采訪，不少市民表示，在很多地方，黑車方便、便宜，比出租汽車合算多了。北大的一位教授對記者表達了以下的擔憂：出租汽車管理部門多年來忽視日益增長的社會需求，堅守著一成不變的“控制總量”，而這個人為“總量控制”與實際需求之間的差額空間，為大量違法黑車生存準備了豐厚的土壤。如果這些矛盾不解決，黑車猖獗就可能會成為“不治之癥”。
北京交通局的資料顯示，目前北京共有在冊出租車6.7萬輛，其中有1000多輛是由出租司機個人投資、個人經營、個人受益的“個體出租車”。而這個數量從1996年到現在，幾乎沒有絲毫變化。
最近一個時期以來， 社會各界關于“打破出租車總量控制壁壘”的呼聲日益高漲。5月11日，北京市政府下發《關于加強出租汽車行業管理的意見》，該《意見》明確指出，目前本市出租車要實行特許經營，期限為8年，經營期滿可以申請延續，但不得轉讓。在本《意見》實施前，對已取得出租汽車經營資格的，由市運輸管理部門采取認定方式實施特許經營。在本《意見》實施后，需要新增出租汽車的，以安全運營、服務質量為主要競標條件，通過招投標配置。
同時，《意見》還詳細規劃了以里程利用率和運營環境等，作為確定北京市出租汽車總量的主要參數。在出租汽車平均有效里程利用率高于70%時，實施增加總量政策；平均有效里程利用率為50%至70%時，實施維持總量政策；平均有效里程利用率低于50%時，實施削減總量政策。
然而，新的政策并沒有換來“的哥”們的笑容，“我們關心的是：什么時候能允許個體干出租？”出租車司機李勇道出了一些司機的心里話。
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