聚焦十一五規劃與汽車企業創新

　　在汽車行業“十一五”規劃發布前夕，由中國汽車報、人民日報經濟部、人民網聯合主辦的第四屆中國汽車創新論壇日前在北京舉行。來自一汽、東風、廣汽、江淮、華晨、哈飛、長城、重汽、陜汽等國內汽車企業的代表以及商務部、科技部、全國認監委、國務院發展研究中心、中國機械工業聯合會等部門和單位的領導、專家出席會議，并就“十一五”與企業創新戰略這一主題展開了深入的交流和探討。

　　不能把自主創新僅僅當做時尚口號

　　全國政協常委、原國家機械工業局局長邵奇惠

　　中央提出的科學發展觀和自主創新的發展戰略已經深入人心，一些企業已做出實際的行動和規劃。但是，值得注意的是，也有的把自主創新僅僅當做時尚的口號。

　　自主創新是國家戰略，不能把自主創新口號簡化為技術創新，尤其是創新不能貶值，不能自我定義。我們應該更全面、更深刻地從創新發展模式上思考行業的發展，而不能夠僅僅停留在簡單的技術層面。就企業而言，我認為競爭性的市場經濟體制才是創新的前提條件，在這種前提條件下，以追求利潤、積累財富為目的的企業才能真正成為創新的主體，新技術才能順利地導入生產過程和市場。

　　自主創新不能只見樹木，不見森林。中央提出建立以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系，形成自主創新基本體制架構。目前企業的創新主體地位是明確了，但是，在汽車產業中創新體系的構架卻很不明晰。我們不能以體系代替主體，也不能以主體代替體系。今天一汽、東風等企業介紹了自己的創新體系，是所有企業都能做到這一點嗎？所有企業都有必要建立自己的創新體系嗎？我覺得江淮的左延安同志回答得很清楚，他就沒有能力和沒有必要建立像一汽、東風這樣的體系，問題在于位置不同，賦予的責任和能力也不相同，現在國家已經表示要通過建立新技術評價體系或加強公用技術研究平臺建設等措施支持企業提高創新能力。當前問題不僅是創新技術，而更重要的是創新基本體制構架。

　　不能只把技術創新希望寄托在少數人身上。現在一提技術創新就聯系到專家、學者、院士、海歸，毫無疑問他們是技術創新的重要骨干力量和領軍人物。但是，技術的起源從根本上講是與生產實踐密切聯系的，沒有成千上萬勞動者的實踐，沒有千萬次實驗的應用，沒有無數次成功經驗和失敗教訓，沒有市場嚴格篩選與競爭就不可能創新。所以，我們不能忽視在第一線工作的勞動大眾，愿我們在整個創新過程中把千百萬勞動大軍和專家學者的智慧結合起來。

　　一汽要實現四個自主

　　一汽集團總經理竺延風

　　2002年，一汽集團與研究部門一起提出過一個觀點，在中國汽車市場年銷量不到500萬輛的時候，轎車市場可能會以合資品牌為主；在市場容量從500萬輛增至1000萬輛的時候，會有轎車

　　事實證明了這一判斷，當國內汽車市場總量接近600萬輛、轎車市場超過250萬輛的時候，自主品牌轎車市場份額開始大幅攀升。到“十一五”末期，也許會有近50%的產品納入自主品牌體系。因此，必須要有規模自主，沒有規模的自主形成不了連續的循環。

　　“十五”期間國內市場共銷售轎車800多萬輛，其中自主品牌轎車120萬輛，市場占有率為15%，其中，一汽占了50%多一點，60多萬輛。但是，在120萬輛中，5萬—7萬元的占了90%多，10萬—15萬元的大概不到2%，15萬元以上幾乎就是零。我們感到這樣的自主挺遺憾，所以，我們提出要高端自主。要具有高端技術，贏得高端利潤，能夠支撐高端發展和能力轉移；要形成在高端產品上對材料、裝備等相關行業的拉動；紅旗品牌要“鑄國車魂，圓民族夢”，打造民族轎車精品。

　　此外，還要實現體系自主，形成自主的基礎和體系，有知識積累為基礎的可形成字典的知識管理，有同步開發的零部件體系支撐，能夠實現國內外資源的低成本組合。最后要實現持續自主，要具有可循環、能夠持續進步、可更新換代的技術升級能力，形成“生產一代、準備一代、開發一代”的產品研發格局。依托中國市場，傳承50年歷史經驗，集成世界先進技術，實現“規模自主、高端自主、體系自主、持續自主”，這就是一汽的自主創新之路。

　　目前，在