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原定于去年年底停止征收的機場建設費今年繼續征收，明年是否征收或以何種方式征收尚無定論
本月初，財政部網站公布了一則《財政部關于處理18項到期政府性基金政策有關事項的通知》顯示，根據2002年財政部文件，本應于2005年年底停止收取的“民航機場管理建設費”(簡稱機場建設費)，與其他16項“政府性基金”一樣，因“情況比較復雜，一些問題尚須進一步研究，故將其原有政策執行期限延續至2006年底”。
這份標注時間為2006年1月4日的文件表明，已經征收14年的機場建設費，在繼續一年之后，有望在今年年底取消。但記者在采訪中了解到，機場建設費能否在今年年底取消仍是一個未知數。4月8日，民航總局表示財政部的通知只能說明續征期限是2006年年底，至于2007年是否征收，將以何種形式征收，目前尚無定論。
某機場的機場建設費收費窗口。據業內人士稱，這項收費全國每年大約60億—80億元。資料圖片 制圖丁華勇
14年的“收費蛋糕”
“機場建設費不能在去年年底取消，主要是因為考慮到相關部門、地方政府和企業的意見�！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I內人士稱，這項收費牽涉到多方的利益。
目前關于機場建設費的存廢有兩種截然不同的聲音。
包括消費者、航空公司等在內的絕大多數都希望取消或改變現有的機場建設費的征收機制。機場方面則希望能夠繼續享用。
機場建設費從1992年開始征收，至今已經經歷了14個年頭，期間幾經變革也飽受詬病。
1992年3月，根據國閱〔1991〕144號《關于聽取民航考察團出國考察情況及對民航和機場管理體制深化改革若干意見匯報的會議紀要》的精神，民航總局、財政部、國家物價局決定向乘坐民航國內航班(含國際、地區航線國內段)的中外旅客收取機場建設費。
當時的費率為每人繳納機場管理建設費15元人民幣(或外匯人民幣)，由機場向本站始發旅客收取，而旅客票價低于70元(含70元)的免收機場建設費。
當初征收機場建設費的初衷在于“�？钣糜诿裼脵C場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”。從這個意義上講，當時的機場建設費更應稱作為“機場安全系統建設費”。
然而，由于缺乏統一的標準，加之在機場的建設過程中，地方政府也對機場或附屬設施進行了投資，所以，每個機場所在地的政府部門，在收取機場建設費還附加一定數量的“機場建設基金”、“交通建設基金”、“機場新設施建設費”等，從而使實收的機場建設費從15元到50元不等。
這種非固定費率愈演愈烈，1992年后的最初幾年間，國內個別地方機場建設費一度高達100元，引起了旅客的極大不滿。
1995年10月國務院轉發的《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》中稱，自1995年12月1日起，將地方委托民航機場代收的各種機場建設基金或附加費等，統一并入“機場管理建設費”，收費標準由國家統一制定。機場管理建設費的征收標準為：乘坐國內航班的中外旅客每人50元人民幣；乘坐國際和地區航班出境的中外旅客每人90元人民幣(含旅游發展基金20元)。
這份《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》基本上完成了當前機場建設費的雛形。
2000年8月，民航總局再度調整機場建設費，在其下發的《關于支線飛機旅客機場管理建設費和票價政策的通知》中稱，自2000年10月1日起，對乘坐國內支線飛機旅客收取的民航機場管理建設費，從現行每人50元降低到每人10元。目前我國實行的三級機場建設費體系也最終得以確定。
2004年8月，根據民航總局和財政部下發的通知，機場建設費將從當年9月開始，“改為在客票銷售時向旅客收取，并由實際承運人上繳政府當局”，征收金額不變，在機票價格外單列。
收費多少？流向何處？
對于機場方而言，機場建設費是一個重要的收入來源。
14年來機場建設費到底征收了多少？記者在采訪中并沒有查到具體的數額，因為一些機場在財報中居然沒有提及這一收入。
廣東省機場管理集團公司研究室主任朱前鴻透露了一個大致的數據。
“盡管每年機場建設費的資金只有60億-80億元，但如果全部用于建設的話，每年就可以新建8-10個支線機場，這對于我國來說無疑是至關重要的。”朱前鴻表示反對取消機場建設費。
這“60億—80億元”的說法很難得到全面證實。因為在目前國內四家機場上市公司中，只有白云機場披露了其機場建設費的收入金額，而在另外三家公司的報表上卻看不到機場建設費的蹤跡。還有一些機場并未上市不用公開財務數據。
據白云機場2004年度的財報，該機場當年的機場建設費的收入為2.2億元，占當年機場業務收入的14%.同年，白云機場的旅客吞吐量是2032.6萬人次。由于2005年白云機場的年報尚未披露，其機場建設費收入自然也不得而知，但去年該機場旅客吞吐量突破了2300萬人次，依此推算去年機場建設費收入大抵應該在2.5億元。
按照這樣的旅客吞吐量增幅計算，整個“十一五”期間，白云機場的建設費收入應該在20億元人民幣左右。
如此一筆費用流向何方？
根據1995年10月國務院轉發了財政部、國家計委和民航總局《關于整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》(國辦發［1995］57號)，民航總局有權利提留地方機場建設費50%的收入。而按照民航總局的說法，提留款將用于各地，尤其是中西部地區的機場建設。
在此前進行地方機場建設時，民航總局曾經與地方政府共同承擔所需要的資金，比如新疆維吾爾自治區與民航總局簽署的《關于加快新疆民航發展的會談紀要》中披露，“十一五”期間，新疆機場建設資金按比例分攤：烏魯木齊國際機場建設資金由民航總局承擔70%，支線機場建設資金由民航總局承擔40%。
但事實上機場建設費對于機場建設而言，缺口甚大。
據記者了解，“十一五”期間廣東省機場集團計劃投入137億元資金，推進白云機場的中樞建設，其中大部分建設資金都需要由省機場集團自籌解決。從這個意義上講，每年約2億元的機場建設費收入只是白云機場自籌資金中很少的一部分。更多的則是憑借上市公司的身份，并依靠東南沿海的特有地理位置和龐大的客貨流量來募集資金。
云南機場集團總裁助理王進勝向記者明確表示，機場建設費對于云南省機場集團來說就是杯水車薪。
“我們收取的機場建設費中的一半，要上交給民航總局，還要拿出剩余部分的一半交給省財政，剩余四分之一才是集團用于機場自身建設的�！蓖踹M勝說，機場建設費根本無法滿足日常需要。
“羊毛出在羊身上”
廢除機場建設費的呼聲由來已久。但機場方面認為一旦取消將導致資金鏈危機。
在王進勝看來，目前憑借豐富旅游資源仍可維持的云南機場集團，機場建設費仍然是一筆不小的收入。那么，對中西部地區的其他機場而言，機場建設費無疑是救命稻草。
“國外建機場是國家出錢，我們是自籌資金，中西部地區不可能有那么多的資金用于基礎設施的建設，機場建設費是維持目前良性循環的惟一渠道。”朱前鴻表示，一旦取消機場建設費，會對目前國內的機場建設制度造成非常大的影響。
中信建投航空分析師李磊也向記者表示，一旦取消機場建設費，對國內機場業會有很大的觸動。
“東部、沿海地區的機場目前由于客貨運輸已經十分穩定，可以保持比較良性的現金循環；而中西部地區的絕大多數機場都是靠機場建設費來維持基本現金流的，一旦取消這一費用，勢必會出現資金斷鏈。”李磊說。
記者從川航、國航等航空公司證實，目前國家發改委會同民航總局等部門已經在與航空公司就停止征收機場建設費一事進行接觸，希望了解航空公司方面對此的態度。
春秋航空新聞發言人張磊就此對媒體表示，對民航總局此舉表示歡迎。但張磊同時擔心，由于取消了機場建設費，機場可能會相應提高向航空公司收費的水平。
有航空公司人士也向記者表示，目前機場的收入主要是航空公司起降費、候機樓經營和廣告，以及機場建設費等，“一旦機場建設費停止征收，缺少了這塊收入，機場勢必要相應提高其他業務的收費標準�！�
“有道是羊毛出在羊身上，如果不是對機場建設費進行徹底改革，機場建設費只會收取得更加隱蔽。”該人士進而指出，在目前航油成本居高不下的情況下，航空公司也不希望多負擔任何成本，自然就會進行成本轉嫁，航空公司自然會成為主要的收費對象，一旦航空公司因此而上調機票價格，則又會對目前還將價格作為購票要因的中國乘客造成影響。
“當然，如果機票價格超出消費者心理承受底線，他們會選擇其他交通方式�！边@位民航業內人士認為，對于國內消費者來說，機票價格仍舊是左右其乘機需求的重要原因。
美國經驗是否遙遠
在航空業發達的美國，也有機場建設費。
美國聯合航空公司中國區市場經理程毅亮向記者介紹說，目前美國的機場建設費是由各州政府制定的。
“基本上是大機場向每位乘客征收3.5-4.5美元的機場稅，小機場則不征收這一費用�！痹诔桃懔量磥恚娇者\輸，尤其是國內航線，最好不要征收任何形式的附加費，這樣才便于航空公司與其他交通手段進行市場競爭。
在國際航線上，美國盡管也征收機場建設費，但費用卻是明細森然。
“舊金山-北京航線機票稅費包括，2.5美元安全費、14.5美元離境費、4.5美元機場稅以及60美元燃油附加費，而這四項稅費是由不同部門收取的，只有機場稅是由機場方面收取的�！背桃懔琳f。
美聯航的程毅亮則表示，與中國的機場相比，美國的機場市場化程度則很高。
“目前美國的機場布局是在1979年美國放松航空管制的基礎上形成的，各個機場都是提供航空服務產品的獨立個體�！背桃懔帘硎�，在美國，機場是一個完全自負盈虧的獨立企業，盡管政府部門會有一定的撥款，但機場盈利主要靠吸引航空公司和旅客。
記者此前在多次國際旅游會議上，經常能看到美國一些機場公司的身影。在最近北京舉辦的中國出境旅游交易會上，美國休斯敦機場方面的負責人就向記者主動表示，希望能看到更多中國游客出現在他們的機場里。
然而在民航機場建設總公司工程師李強看來，美國的經驗有些遙遠。
他說，盡管目前國內一定數量的機場在財務上呈現虧損狀態，但從網絡布局上考慮，機場則是明顯不足的。
“在數量方面，美國目前有航班運輸機場約600個，密度為每十萬平方公里6.4個，是我國的4.5倍。即使在發展中國家如印度、巴西等，也高于中國�！崩顝娬f，我國中西部地區、東北地區無論是從經濟發展的需要，還是從旅游業發展的需要，都必須得到機場、航空公司的支持，沒有航空運輸的帶動，地方經濟就無法與國內其他地區保持同步。
正是鑒于這種情況，民航總局在“十一五”規劃中提出，要斥資1400億元對北京、上海、廣州等27個大中型樞紐機場進行相應的擴建和改造，完成石家莊、煙臺、寧波等28個中型機場以及82個小型機場的遷建、擴建工程等。
如此大的資金需求，也許就是有關方面希望繼續征收機場建設費的原因之一。
本報記者 曹陽
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