鄭鐵拆分后的城市博弈心態

　　今報記者 汪先騰 財經主筆 王治國

　　真正的豪門也許從來只有“鄭老大”。

　　曾經的鄭鐵局家大業大，高高在上，統領湖北、陜西等四省6個鐵路分局。

　　歷史上，鄭鐵局曾以絕對的優勢幾次將武漢鐵路局“斬于刀下”。當然，這把“刀”是計劃之“刀”，由鐵道部掌控。

　　20多年后，“鄭老大”終于被這把“刀”劈為三段，首尾異處。

　　當武漢鐵路局把管理的權杖揮向豫南四市，尤其是揮向處于中原城市群中的平頂山和漯河時，鄭州在龍頭之爭中所倚仗的鐵路樞紐優勢是否會黯然失色？鄭州與武漢之間關于鐵路的恩怨是否可以就此了斷？

　　○上世紀50年代，兩地的分合大幕就已拉開，游戲的掌控者是鐵道部

　　在武鐵局黨委宣傳部部長尹世朝看來，分合都是體制帶來的宿命，而不是兩家恩怨演繹的結果。

　　尹是河南鄭州人，對于歷史的糾葛，他強迫自己不要多想，以免被某種“地域情緒”所困。

　　鄭州武漢之間鐵路管理機構的分合最早可以追溯到1953年。是年，武昌、漢口鐵路分局合并，稱“鄭州鐵路局漢口鐵路運輸分局”，1955年11月又更名為“漢口鐵路分局”。

　　兩地的分合大幕由此拉開，而所有“分合手術”都由鐵道部這把“行政之刀”完成。

　　“把鄭鐵局一分為三，鐵道部事先并未通知我們，河南對此也頗為吃驚。”省有關部門一位知情人士在談及此事時表示。

　　鄭鐵局的前身可以從始建于1904年的鄭縣站說起。該站是中國鐵路建設初期盧(溝橋)—漢(口)鐵路中段的業務站，到1948年10月鄭州解放后，這里才有類似今天的鐵路管理機構成立。

　　早在1928年，京漢鐵路全線通車時，漢口曾設立過京(平)漢鐵路管理局。孫中山執政民國政府時，曾設想把武漢建設成全國最大的鐵路樞紐，無奈風云突變，他終究沒有料到“身前身后事”。

　　1952年10月31日，毛澤東視察鄭州時指示，要把鄭州車站建成遠東最大、最完善的客運大站。

　　1958年9月，鄭州鐵路管理局改為鐵道部鄭州鐵路局，并劃分出并成立鐵道部西安、武漢鐵路局。

　　1963年4月武漢鐵路局被撤銷，1971年7月1日恢復。

　　1983年3月1日，武漢鐵路局被撤銷，以分局身份并入鄭州鐵路局。1984年10月1日，西安鐵路局也并入鄭州鐵路局。

　　○經濟發展的需要讓武漢發出了獨立訴求的最強音

　　在并入鄭州鐵路局的這20多年中，在前十幾年，關于武漢鐵路局獨立的訴求并不十分明顯。

　　湖北一位官員分析說，“1983年武漢鐵路局降為分局后，對武漢經濟發展的負面影響還不明顯，因為武漢還有長江這條黃金水道”。

　　河南省科學院地理研究所所長馮德顯認為，最初包括基礎設施在內的生產力布局一般不沿河，感覺既有水運，再修建鐵路是浪費，但水運的局限性慢慢顯露出來：大噸位的貨運受限；受汛期和季節影響。

　　隨著

　　相關人士認為，武漢局要求獨立的直接原因，一是立足于自身發展的需要，二是認為鐵路管理體制存在問題，管理層次太多。

　　譬如，以前旅客太多時，要加開一趟專列，需經鐵道部和鄭州鐵路局兩層審批，要提前一個月申報計劃才能獲批。

　　而武漢局擁有了自主權和生產調度權后，可適時根據客流和貨運情況加開、加掛列車或車廂，乘客出行自然更加方便。

　　散落于民間的武漢獨立的呼聲可以追溯到3年前。

　　官方發出的最強聲音則見于湖北省政協。一位政協委員提出，應“強化武漢鐵路中心樞紐建設與成立武漢鐵路局”。

　　在隨后召開的去年全國“兩會”上，7位湖北政協委員聯合提案，建議設立武漢鐵路局。并有人提出，根據武漢的歷史地位，可以考慮以武漢為中心在中部設立一個大樞紐局。

　　13天后，“武漢鐵路局”正式掛牌，人們戲稱，這是“落實最快的政協提案”。

　　湖北方面這樣認為，“這至少可以說明提案本身與鐵道部的改革部署不謀而合。”

　　鄭州鐵路局在被拆分的同時，河南省南部的重要煤炭城市平頂山、主要民工輸出地漯河、信陽都留在了武漢鐵路局管轄范圍內。

　　○一個規劃為拆分鄭鐵局埋下了伏筆

　　一位不愿透露姓名的相關人士指出，鐵道部對拆分鄭州鐵路局，讓武漢、西安兩個鐵路局獨立早有謀劃。

　　早在2004年年初，國務院就發布了《全國中長期鐵路網規劃》。在這個規劃中，鐵道部計劃以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站。“武漢局和西安局從鄭州局中分離出來，早已在這個規劃中埋下了伏筆。”

　　更早的思路始于2003年。是年年初，劉志軍上任鐵道部部長，8月，劉提出鐵路要在運輸能力、技術裝備、運輸服務等6個方面實現“跨越式發展”。

　　按照劉志軍的思路，要建設路網性、區域性客運中心和大型、一般客運站。路網性客運中心為全國性客流集散地，配備全國性的現代化機車車輛檢修中心。對大城市和樞紐內的貨運站進行專業分工，實現貨運組織集中化。

　　顯然，各種鐵路資源在向少數城市集中。支撐這種局面的是鐵路速度由160公里／小時向200公里／小時的跨越。加速，使推行機車長交路成為可能。

　　原來機車跑一兩百公里就要進站加水、檢修，加速后的客運機車長交路一般為500~800公里，主要干線和客運專線機車長交路突破1000公里，貨運機車長交路一般為500公里以上。

　　武漢方面稱，武漢占據全國鐵路網的中心位置，到北京、上海、重慶、成都、西安、廣州、南京的距離都在1000公里左右，列車提速后，均可實現夕發朝至或朝發夕至。

　　但去年3月18日，鐵道部宣布實行“鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式”時，在全鐵路系統中排行第二的鄭州鐵路局被一為分三，規模第一的沈陽鐵路局卻安然無恙。河南坊間普遍質疑的是，這難道僅僅是客觀需要，而沒有非經濟因素？

　　早已不是秘密的是劉志軍的簡歷：湖北鄂州人，曾任鄭州鐵路局副局長，之后歷任湖北省國防工辦黨組書記、沈陽鐵路局局長。

　　有人說，此次改革鄉情起了至關重要的作用。也有人說，劉志軍既有經濟學頭腦，也懂得政治。是否如此，歷史終將說話。

　　同樣耐人尋味的是，在今年年初全國鐵路工作會議上，劉志軍又提出“以北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都為中心”，形成這些中心城市與鄰近省會城市一至兩小時，與周邊城市半小時到一小時的客運交通圈。

　　鄭州赫然出現在客運中心名錄。鐵道部的出發點是基于鄭州天然的樞紐地位，還是對河南情緒的照顧，無人得知。

　　○各種傳言面前，鄭州的沉默令人匪夷所思

　　在坐享20多年計劃體制帶來的榮華時，“鄭老大”難道竟從來沒有危機感？

　　事實上，在2004年的鐵道部提速工作會上，鐵道部就明確提出要以路局為建設主體，逐步取消分局，在全路逐步實行路局直管站段管理體制，同時鐵道部還提出，爭取在2005年新組建五個鐵路局：太原、長春、西安、武漢和重慶。

　　據傳，鐵道部將首先拿鄭州鐵路局開刀，然而，在武漢方面不斷通過各種渠道向鐵道部表達武漢局獨立訴求的同時，“鄭老大”的沉默令人匪夷所思。至少，在保住中部“老大”位置，阻止武漢鐵路獨立的過程中，沒有值得一提的積極表現。

　　是什么原因讓“鄭老大”承認這個悲哀的宿命遲早會來，而最終選擇成為“沉默的大多數”？

　　鐵道部部長劉志軍去年12月在河南的講話更耐人尋味。劉志軍說，河南(鄭州)是中國鐵路真正的心臟，是鐵路的樞紐，區位優勢不以哪個人的意志為轉移。

　　讓河南人歡欣鼓舞的是，從鄭州乘坐火車到北京、上海、武漢、西安，將在3個小時以內，但另一層意思，鄭州的定位已經被狹隘到“成為北京、上海的‘后花園’上”。

　　難道鄭州真的以為吃了“定心丸”？

　　○樞紐地位的喪失削弱了鄭州爭當中部龍頭的倚仗？

　　鄭州與武漢在中部崛起中的龍頭之爭，曾是一段時間媒體炒作的熱點。

　　當武漢鐵路局把管理的權杖揮向豫南四市，尤其是揮向處于中原城市群中的平頂山和漯河時，鄭州在龍頭之爭中所倚仗的鐵路樞紐優勢就黯然失色了。

　　某些跡象似乎表明，鐵路邊緣化開始危及鄭州在龍頭之爭中的發力。

　　而在擁有縱橫貫通的鐵路通道和長江航道后，武漢在角逐中部龍頭的過程中又多了一個砝碼。

　　盡管鐵道部表示，今后的幾年中，將投資1000多億元在河南境內進行鐵路基本建設，促成鄭州乃至河南早日形成新的鐵路網絡，但武漢方面稱，《全國中長期鐵路網規劃》確定了以武漢為中心，布局建設13個項目，估算總投資為2100億元，其中在湖北省內的投資約為880億元，投資總量在全國名列前茅。

　　為此，武漢方面可以一再強調自己作為鐵路中心樞紐城市的地位，向鐵道部及國家討價還價：隨著中部崛起戰略的實施，作為全國總體戰略“東靠西移，南北對流”設想中的交會點，在東西互動、南北互動的大趨勢中，武漢的經濟地理中心地位日趨穩固。

　　但河南學者對此相當冷靜。“不能因為鄭州與武漢競爭中部崛起龍頭就夸大兩者在鐵路系統改革中的矛盾。”河南省社會科學院一位學者認為，鐵路系統的改革畢竟不同于兩座城市的發展較量。

　　河南省科學院地理研究所所長馮德顯認為，對于鄭州和武漢的較量來說，鐵路不會成為龍頭之爭中最致命的因素，單一的優勢不可能成為一個城市持久發展的動力。