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本報記者 楊興云 深圳報道
撤銷“二線關”、強化深圳市中心城市功能、改變持續多年的“一市兩法”局面,這個一直以來備受矚目的話題，日前終于被國家有關部門提上議事日程。
深圳市人大常委會一位知情人士向本報記者透露，全國人大常委會已將討論把深圳
經濟特區條例適用范圍擴大至寶安、龍崗兩區的問題，列入常委會會議議程，深圳持續多年的“一市兩法”局面即將有望獲得實質性改變。
另有深圳市體改辦知情人士向記者表示，關于撤銷二線關口及擴大特區范圍一事，此前深圳市政府已經按照相關程序向國家有關部門提出，并附帶相應的方案，因此，如果現在有了最終的答案，“那將是很正常的”。
二元結構之困
深圳市下轄六個區，其中羅湖區、福田區、南山區、鹽田區屬于經濟特區范圍，俗稱“關內”；寶安區和龍崗區則地處經濟特區外，俗稱“關外”。國務院于1983年批準在特區與內地之間設立具有相應管理設施的陸地管理線(二線關)，全長126公里、設有90公里的巡邏路和163個武警執勤崗樓的深圳特區管理線于1983年3月啟用。
目前，這條當初為減輕一線壓力而設的管理線，已成為深圳進一步發展的障礙。
“現在不少道路到了‘二線’就成了斷頭路，這種人為造成的交通障礙令深圳經濟發展大打折扣。”原深圳市規劃國土局總設計師郁萬鈞認為，“二線關”已成為制約深圳發展的“枷鎖”，不去掉這個“枷鎖”就無法優化利用深圳資源，深圳社會發展步伐也會大大減緩。
從深圳自身發展看，“二線關”阻斷了城市中心與衛星城的有機聯系，不利于深圳關內和關外的整體規劃和協調發展。
據統計，深圳全市可開發建設用地為761平方公里，已開發建設用地為495平方公里，剩下的待開發建設用地266平方公里，90%以上分布在“二線關”外。特區內土地存量有限，深圳下一步大發展，建設重心只能向關外轉移，“未來必然會有更多的物流和人流來往于關內和關外，‘二線關’的存在確實是一個有待解決的難題。”深圳市貿工局有關人士表示。
深圳市規劃局一位規劃師表示，目前深圳正在建設連接關內外的地鐵1號線和4號線，同樣面臨尷尬。“如果要求地鐵和輕軌的乘客下車檢查再換乘地鐵，這會成為全球的笑談。”
他認為，實際上市政道路的規劃同樣遇到這樣的難題，依照深圳目前的交通流量，北環大道應該變成以通行公交車輛和小汽車為主的市政道路，應該另外規劃貨車為主的東西向通道。但是“二線關”再次成為攔路虎，“總不能要求深圳特區內行駛的貨車先出關，然后再入關吧！”
與此同時，“二線關”還帶來大量社會資源的浪費。根據原深圳市委書記厲有為提供的數據，當初深圳建檢查站已經花費了10億元；二線執勤、執法人員的經費每年要由國庫支付，數額巨大；因為取消進入特區汽車的收費，深圳市每年要補貼1500萬元。
據統計，深圳特區每年因“二線關”而帶來的直接經濟損失達12億元以上，至于間接損失，比如因人車滯留錯過商機，就更不可計量了。
“由于‘二線’的存在，城市的集聚效應和輻射效應都受到影響，令它的中心城市功能大打折扣。” 深圳市社會科學院教授楊立勛認為，“二線”的存在不僅影響資源的利用，增加人流、物流的成本，而且制約城市的規劃、產業布局和交通布局，令規劃部門難以施展手腳。
楊立勛表示，由于“二線”的存在，還造成關內、關外適用法律不一的現象，人為造成一個城市兩種制度，這在全世界都是罕見的。城市二元結構使深圳市場人為分割，特區內過度開發，特區外開發不足。
事實上，撤銷“二線”的呼聲由來已久。2004年，在十屆全國人大二次會議上，由時任深圳市市長的李鴻忠領頭，61位來自廣東的人大代表聯名提交議案，要求將寶安、龍崗兩個行政區域劃入特區管轄范圍，從根本上解決深圳法律適用上的“一市兩法”問題。
深圳市發改局規劃處副處長文新民在接受本報記者采訪時也表示，盡管二線關實際上早已完成其歷史使命，現在在某種意義上已經成為限制人流物流的瓶頸，但有關撤銷二線關口及擴大特區范圍事宜，由于“事權屬于中央，具體選擇何種方案仍需等待中央拍板”。
力促“一體化”
事實上，由于眾所周知的原因，深圳關內關外在基礎設施、醫療衛生條件以及城市管理水平及社會治安方面都存在巨大差距。
關內395.81平方公里的范圍內已經建設成為現代化的國際大都市，關外卻仍然呈現出“城市不像城市，農村不像農村”的尷尬景象，極大地制約了關內外經濟發展的聯通和交流，束縛和限制著關內產業向關外的正常轉移。
據深圳市人大法工委人士介紹，深圳目前制定的地方法規分為兩種：一種是《立法法》賦予深圳經濟特區“特區立法權”，可以制定先行性、試驗性的特區條例，這種條例只適用于特區內的福田、羅湖、南山、鹽田四區；另一方面，《立法法》也賦予深圳市“較大市立法權”，可制定通行全市六區的地方法規，但必須與廣東省、國家立法保持一致。
據了解，深圳經濟特區已立法200多件，其中較大市立法11件，約占立法總數的5%，有95%的立法不能適用于特區外的寶安、龍崗兩區。比如，由于特區內外適用的社保條例不一樣，特區外的工傷賠付標準大大低于特區內。
“特區內外的巨大差距和由此導致的對特區發展的束縛，已經引起深圳市政府的高度重視，并將采取有力措施加以解決。”文新民表示。
不久前，深圳市長許宗衡在一次全市性報告會表示，“特區外基礎建設嚴重滯后，今后5年內，如果要與特區內平衡，投資至少要達1000億元，但也得干，否則沒有競爭優勢。”
3月12日深圳市委辦公廳、深圳市人民政府辦公廳下發的《2006年市委市政府重大工作》中就明確提到，要按照全市“一盤棋”和特區內外協調發展的思路完善城市發展規劃，重點提高特區外基礎設施規劃建設的標準和檔次，加強特區內外交通、供水、排污等基礎設施的銜接，加大對城市化地區的基礎設施建設投入，“實現特區外社會配套服務的跨越式發展。”
深圳市規劃局出臺的《近期建設規劃》分別將關外的龍華二線拓展區、光明新城地區、奧體新城地區、大工業區列為四大重點發展片區。
深圳市規劃局副局長許重光認為，本次《近期建設規劃》在總體思路上突出體現了“兩個轉移”，其中之一就是“配合推進城市化的戰略部署，確定城市建設重點由特區內進一步向特區外傾斜，通過特區外建設水平的提高來提升整個城市的發展質量”。
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深圳市下轄六個區，其中羅湖區、福田區、南山區、鹽田區屬于經濟特區范圍，俗稱“關內”；寶安區和龍崗區則地處經濟特區外，俗稱“關外”。深圳市總面積為1952.84平方公里，其中經濟特區(即“關內”)面積為395.81平方公里，經濟特區以外1557.03平方公里。
1979年，深圳經濟特區成立后，國務院于1983年批準在特區與內地之間設立具有相應管理設施的陸地管理線(二線關)，1985年，“二線關”建成使用。
1986年2月，廣東省六屆人大第十八次會議批準制定《廣東省深圳經濟特區與內地之間人員往來管理規定》，內地人士前往深圳，必須持有《前往邊境地區通行證》。至此，“二線關”正式設置，一直沿用至今。
“二線關”東起鹽田區小梅沙，西至南山區南頭安樂村，之間的全長126公里的邊界線，由2.8米高的鐵絲網和沿途的巡邏公路構成，將深圳經濟特區與內地分割開來。在全長90多公里的“二線關”上，設置了大小9個檢查站和多個便于當地農民出入的耕作口。
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