長三角一體化遭遇地方本位主義

　　本報記者 彭朋 胡怡林 報道

　　已經連續開了六年的長三角城市峰會，從一開始的15城市聯絡感情，如今已漸漸轉入16城市商討合作的務實階段。今年長三角區域合作將在港口、通關等切實利害的領域嘗試突破。

　　盡管一些物流暢通的案例被視為長三角通關一體化改革的典范，但行政區劃造就的地域壁壘，仍將成為長三角區域大融合面臨的最大難題。隨著長三角區域大融合越來越向縱深方向發展，這樣的體制障礙就開始成為繞也繞不過去的坎，真正的區域一體化也就遲遲難以破題。

　　通關改革試點啟動

　　自去年11月瑞中電子(蘇州)有限公司至蘇州地區的一批加工貿易品在上海吳淞海關順利辦完進口轉關手續以來，長三角區域通關改革試點已開始啟動。

　　據上海海關監管處有關人員介紹，通關改革第一階段，即規范和簡化轉關運輸監管業務。該項試點的主要內容是海關對進口轉關運輸貨物基本實現H2000計算機報關系統的自動審核放行，同時使跨關區通關作業程序從“兩次申報、兩次放行”轉變為“一次申報、一次放行”。

　　進入今年2月，隨著寶山鋼鐵股份有限公司向所屬地上海海關申報進口一批價值300萬美元的依斯科塊礦，隨后委托貨代在南通海關辦理了口岸放行手續，長三角區域通關改革第二階段“屬地申報、口岸驗放”雙向試點工作也開始正式啟動。包括寶山鋼鐵、上海上實國際貿易(集團)有限公司、中化上海進出口公司等在內的五家企業成為首批試點。

　　同步啟動此項改革的還有長三角南京、杭州及寧波海關，各地同樣也有部分重點企業被視為首批試點單位。根據《長三角區域通關一體化改革方案》，長三角通關一體化是將上海、南京、杭州、寧波4個直屬海關視為“大通關協作區域”，在跨關區快速通關的基礎上，通過建立虛擬的區域數據平臺，實施“選擇申報，多點放行，統一平臺，區域聯動”，從而實現口岸貨物的快速分流，有效降低企業的物流成本。

　　一個被眾人津津樂道的案例是，蘇州工業園自從和上海開通空陸聯程中轉快速通關后，空運進口貨物的平均通關時間從24—30小時縮短為5小時，物流費用也下降了30%。這也被視為長三角通關一體化改革的典范：要在整個區域實現這樣的物流效率。

　　寧波貿易公司進口業務部經理告訴記者，他確實感覺改革后的報關效率提高了，比如以前貿易企業都需要在貨物到港地的海關繳稅，現在只要在本地銀行繳稅就好了，錢不用來回打，海關稅單直接從銀行出，這一企業目前還未被列入首批試點企業。

　　但這位經理也表示了他的擔憂：“目前我國各個地區海關的政績考量指標都是以納稅額度為準。如果海關的考量指標不是納稅額度，這樣的改革推行起來會非常容易，因為這樣的大通關政策顯然對企業是大有好處。但在目前的制度體系下，估計驗貨的海關不會給你好臉色看的。還好，首批納入試點的，多數都是大型國有企業。”這位經理堅持認為，這樣的改革， 對小企業會有實施的難度。

　　無利益的可以談

　　涉及利益的沒法談

　　這位經理的擔憂不無道理。

　　正如幾年前的峰會，“一些無關利益的務虛協作，前幾年的峰會都已經討論并實踐了，接下來要探討的，都是涉及各級地方政府實質利益的舉措，難度很大。”上海城市化發展研究中心主任、

　　這一說法得到了政府官員的認同，蘇州市政協副秘書長徐偉榮就曾公開對媒體表示：“我們長期以來形成的是以行政區域管轄的地區經濟，而不是按照經濟發展規律形成的區域經濟。”

　　同樣的道理，三地在具體的區域產業定位這樣事關經濟命脈的要害問題上絲毫沒有讓步。

　　公開的統計數據顯示，在長三角16個城市中，選擇汽車作為重點發展產業的有11個城市，選擇石化產業的有9個城市，選擇電子信息業的有12個城市。在食品飲料、紡織、印刷、塑料、辦公機械設備等產業方面，三地的產業同構率高達80%以上。正如郁鴻勝所言：“目前各地都是什么對當地經濟增長有利就發展什么，什么對GDP的拉動最大，就發展什么產業。”

　　這樣的產業布局，就連長三角的龍頭老大上海也沒能免俗。一直處在二、三產業的搖擺中的上海，至今也未能真正的實現做大做強第三產業的最終目標。“說到底，是上海的GDP發展離不開第二產業，至少目前還是這樣。”

　　這樣的利益主導型發展模式，最終導致的是長三角市場3省16城市的產業結構過于雷同。

　　基于這樣的認識，參與發改委長三角區域遠景規劃的郁鴻勝直言不諱地表示：“不要對這樣的遠景規劃抱有多大的希望，規劃最終是要靠地方政府實施的。” 郁鴻勝說，做規劃的主要目的，是為了幫每個城市梳理清楚城市的功能定位、以此帶來的產業定位等，“我們的規劃肯定不是明確地定位這個城市發展這個產業，或者那個城市發展那樣的產業，我們的規劃主要是提供思路。”