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綜合新華社北京電 鐵道部部長劉志軍昨天表示，作為我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的一個重要項目，京滬高速鐵路經(jīng)過充分論證，日前已經(jīng)正式批準立項。
有記者問，京滬高鐵將采用德國技術(shù)還是日本技術(shù)。劉志軍回答說，在鐵路技術(shù)裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國品牌。
關(guān)于建設(shè)資金方面，劉志軍說，京滬高速鐵路建設(shè)資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
他表示，建設(shè)京滬高速鐵路對緩解既有京滬鐵路運力長期嚴重緊張局面、形成我國鐵路客運專線網(wǎng)、促進我國經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義。
另有記者問，長三角城際鐵路的修建是否歡迎外資介入。劉志軍表示，長三角城際鐵路已納入了未來五年的規(guī)劃重點，根據(jù)中國對外開放的基本國策，歡迎外資參與鐵路建設(shè)，但沒有硬性規(guī)定每年向外資開放的額度。他認為，外資參與將隨著時間的推進而有所發(fā)展。
據(jù)悉，京滬通道是維系我國國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，這條“走廊”一直處于緊張繁忙的狀態(tài)。近年來，京滬線早已飽和，甚至超過了它的承載能力。京滬鐵路目前運輸密度是全國鐵路的4倍，沿線人口占全國人口1／4以上，有的區(qū)段每天對開的客貨車數(shù)量已達240列，成為我國當之無愧的最繁忙的鐵路線。
鐵路部門表示，長期“過載”不是長久之計，必須盡快找出一條“治本”的辦法。因此，修建一條高速運行的“新干線”始終是緊迫的任務。
輪軌磁浮激辯十年
據(jù)《中國經(jīng)濟時報》昨天報道，1990年左右，我國開始對修建京滬高速鐵路可行性進行了研究，鐵道科學研究院在1992年拿出了《京滬高速鐵路可行性研究報告》。
這項號稱僅次于三峽工程的京滬高速鐵路工程，據(jù)測算總造價將超過1000億元人民幣。設(shè)計最高時速為350公里，每天至少可運送22萬名旅客。全線運行時間將縮短到5小時。
由于京滬高速鐵路的建設(shè)不論在投資規(guī)模還是戰(zhàn)略意義上，都是中國最有影響的工程之一，因此，京滬高鐵立項進程緩慢，論證十多年，大的論證已有三次，小范圍的論證更達上百次之多。
據(jù)悉，國務院對京滬高鐵項目遲遲難以立項，最主要的原因是對采用何種技術(shù)建設(shè)爭論不休。高速鐵路技術(shù)有兩種，一種是磁浮技術(shù)，另一種是輪軌高速。如果采用輪軌技術(shù)，時速可達250300公里，全程約需45小時，總投資約1300億元；如果采用磁浮技術(shù)，時速能達到450500公里，全程僅需3小時，耗資達4000億元。昨天有媒體報道稱，京滬高速鐵路已在今年年初召開的全國鐵路會議上確定采用輪軌技術(shù)。
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