鐵路改革步入深水區 新中鐵快運有望沖破困局

　　近日，鐵道部召開新聞發布會，宣布旗下兩大物流公司合并重組。合并后的新公司目標是要成為有實力與UPS、FedEx、DHL等跨國物流巨頭分庭抗禮的中國物流霸主；而新公司將擇機上市的消息更透露出一個重要信息：至今沒有找到有效融資渠道的“鐵老大”開始將目光轉向證券市場。

　　★《中國經濟周刊》見習記者 孫冰/北京報道

　　2006年1月18日，鐵道部召開新聞發布會，宣布旗下兩大物流公司——中鐵行包快遞有限責任公司和中鐵快運有限責任公司合并重組，新組建的公司(以下簡稱新中鐵快運)繼續沿用中鐵快運的名稱和標識，并已通過工商注冊登記，開始正式運行。原來中鐵行包的董事長兼總經理徐海鋒將出任新中鐵快運的董事長兼總經理，副董事長則由原中鐵快運董事長陳京生擔任。

　　目標：中國的UPS？

　　新中鐵快運的目標是要成為有實力與UPS、FedEx、DHL等跨國物流巨頭分庭抗禮的中國物流霸主，因此這家新公司的成立不僅備受物流行業關注，同時也受到了社會各界的普遍關注。

　　“整合既是兩家公司增強在物流市場上競爭力的需要，也是中鐵快運上市融資的需要。兩家公司的整合不僅互相彌補了業務上的不足，也減少了兩家公司的同業競爭。新中鐵快運不僅在核心競爭力上有了質的飛躍，其對資源的掌控能力和盈利能力也顯著提升。中鐵快運合并前的凈資產為4.66億，合并后一舉增加到24.3億，這些更會被合作伙伴、戰略投資者和普通股民所看好。”徐海鋒說。

　　徐海鋒還透露，中鐵快運即將與一家世界500強企業簽署戰略合作協議，該企業有望成為中鐵快運的首家戰略投資者。“合并前，我們就與這家公司進行了很長時間的談判。在對幾家世界500強的物流巨頭中進行比較后，這是最為適合的一家。” 另外，徐海鋒也表示，中鐵快運將繼續擴大和深化與郵政的合作，在下一步的網點建設和包裹投遞中將繼續發揮鐵路與郵政的互補性。

　　新組建的中鐵快運股份有限公司注冊資本達19億多元人民幣，由鐵道部以中國鐵路建設投資公司作為出資人絕對控股，占總股份的52.6%，另外還有18個鐵路局(公司)、北亞實業股份有限公司和廣深鐵路股份有限公司共21家股東組成。

　　“自兩家公司合并以來，我和我的團隊幾乎都在全國各地為兩家公司旗下分公司以及再下一級營業部的進一步整合而奔波。我現在正在西安，處理西安分公司及其下屬營業部整合的一些問題。”

　　新中鐵快運成立近一個月以來，徐海鋒，這位中鐵快運的新任董事長兼總經理，就一直沒有公開露面。2月21日，《中國經濟周刊》記者撥通徐海鋒電話的時候，他的語氣顯得有些疲憊。

　　他的疲憊是可以理解的，他現在所掌管的這家中鐵快運，公司資產高達24.3億元，年營業額預計將達到60億元，在全國包括拉薩、海口等邊遠城市在內的275個大中城市擁有營業網點736個。同時還擁有18個車站行包房和14對行包專列經營管理權，管理層的任何一個決定都將關系著幾萬員工切身利益。

　　鐵路企業上市的“實驗田”

　　在新聞發布會上，鐵道部同時宣布，新中鐵快運將擇機上市，為解決我國鐵路建設中存在的巨大資金缺口問題探索出路。徐海鋒也明確表示：“合并后的中鐵快運將盡快吸引戰略投資者，然后再擇機上市。”因此有媒體稱鐵道部有意將中鐵快運作為鐵路企業上市的“試驗田”。

　　《中國經濟周刊》在采訪徐海鋒時，就上市的具體時間表的問題，他說：“雖然上市我們還沒有開始具體地運作，但是我們聘請了一些專家學者，包括資本運作方面的、物流的、財務的、工程的、法律的等等，組成了一個13人的專業的團隊為我們做咨詢，以保證兩家公司的整合以及新公司的框架、組織架構、運行規則都是按照上市公司的規則和要求去做的。”

　　據了解，繼中鐵快運之后，鐵道部下屬的另外兩家鐵路專業運輸公司中鐵集裝箱運輸公司和中鐵特貨運輸公司，也都有向資本市場進軍的計劃。中鐵集裝箱現在已經收購了上市公司鐵路物流(600125.SH)24%的股份，可能會借殼上市，登陸資本市場；中鐵特貨運的上市方案已基本完成并在等待最后審批。

　　目前國內惟一在境外上市的鐵路運輸企業——廣深鐵路股份公司正計劃在A股上市，可能會成為海歸第一股。廣深鐵路股份有限公司之前已于1996年在香港、紐約兩地上市，廣深公司發布A股發行議案恰恰是在中鐵行包和中鐵快運宣布完成合并重組之后不到一周公布的。國內運煤主通道大秦鐵路股份有限公司也提出A股上市申請，中鐵鐵龍集裝箱物流股份公司則正擬定海外上市計劃……大幕開啟的鐵路投融資改革極有可能年內就在上市融資方面取得突破性進展。

　　據鐵道部的一名高級官員表示，中國正準備在今后兩年里，把巨大的鐵路網部分拿到國內或海外股市上市。中國鐵道部總經濟師黃民也曾表示過，中國政府還將向外國投資者與企業提供機會，讓他們在全國鐵路線路中持有少數股權，在地方鐵路中可以持有多數或甚至全部股權。

　　據統計，近幾年我國鐵路建設投資規模基本保持在500億至600億元之間，而2006年鐵路建設投資將達1600億元,“十一五”鐵路建設總投資將超過12500億元，而僅憑財政劃撥遠遠不夠，巨大的資金缺口已經很清楚的擺到了桌面上。

　　“鐵老大”資本市場融資不容易

　　最近兩三年鐵路在資本市場上的努力從未停止過，但是“鐵老大”的融資大戲卻屢次遭遇“高調開幕、尷尬上演”的冷淡場面，無論是國內還是國外投資者，都是應者寥寥。

　　據北京鐵路局一位干部介紹，鐵路投資或者采購超過30萬就必須上報鐵道部批準，超過5萬就要上報鐵道部備案，而鐵路的投資動輒百萬千萬，下面幾乎是沒有任何自主權。在這種體制，這種現狀下，民資及外資進入則意味著相應喪失了對自己財產行使完整的法人權利，這已經足以讓精明的投資者把對鐵路投資劃入高風險區域，也因此導致了鐵路融資處處碰壁。

　　對于入股投資中國鐵路的收益前景，一些投資銀行家與潛在的外國投資者對此表示懷疑。他們認為中國的監管框架，尤其是其票務和收費結構，必須得到全面革新，才能吸引國外投資者。由中國政府制定票價和貨物運費，外國投資者可能在這點上望而卻步。

　　一位鐵道部的官員向《中國經濟周刊》透露，他曾經參與過中國鐵路面向國外投資者的融資談判，他說：人家老外一聽說和他簽約的是鐵道部，是中國政府的一個部門，扭頭就走。他們認為這不公平，政府部門是制定規則的，合作伙伴來制定規則，自己的利益很難得到保障。“這就像你自己當裁判，誰來跟你踢球！”這位官員言語中滿是無奈。

　　一邊是鐵路的融資沖動，另一邊卻是投資者的理性。想讓中外投資者踴躍往里砸錢，現在似乎依然是鏡花水月。

　　鐵路改革到了深水區

　　相對于其他國有企業集團而言，鐵路在產權上的反應和動作顯然有些遲鈍，不過最后它還是看到了另一條融資之路。經歷最近數年的熊市，中國股市已經成為千萬股民的夢魘，但是諸如電信、電力、銀行等原國有壟斷企業，幾乎一直都是

　　鐵路上市融資并非沒有先例。由于哈爾濱鐵路局是12家發起人之一，1996年上市的北亞集團在一定程度上可以算是最早上市的鐵路企業，但是相對于整個鐵路而言，這只是一個被完全忽略的嘗試。隨著中國中長期鐵路規劃方案出臺，鐵路對資金的饑渴日益增加，而近年來尋求外來資本進入的嘗試又屢屢受挫，這個龐然大物才真正的把注意力轉移到證券市場當中。

　　但是來自專家的意見卻是，鐵路很難成為資本市場的寵兒。即使成功，證券化之路遠非鐵路融資的根本之策。原鐵道部經濟規劃研究院運輸經濟研究所所長，現為

　　“要從根本上解決這一問題就必需要觸及鐵路改革的深水區——產權，否則會和其他在資本市場上的融資遇到同樣的尷尬。”文力還指出另外一些問題。“能夠市場化和證券化的往往都是最優質的鐵路干線資產，但剩余的卻是盈利能力很差的支線線路。雖然，廣深鐵路、集裝箱公司、中鐵快運可以重組上市，融通社會資本，但從整體上來講，這些項目只是我國鐵路整體的一小部分。”

　　看來，鐵路這只鋼鐵巨龍，其證券化之路仍是任重道遠。人們希望鐵路和證券市場彼此都能因相遇而獲得欣喜和收獲。